Житомирский Трамвай: ноября 2007

З великим інтересом прочитав публікацію в "Місті" мого колеги, кандидата географічних наук, а головне патріота і справжнього знавця міста Миколи Костриці "Кому заважає у Житомирі трамвай, або неупереджений погляд на актуальні містобудівні проблеми міста". З більшістю положень і думок, висловлених в цій великій аналітичній статті, безумовно погоджуюсь, хоча де в чому хотів би і подискутувати або доповнити колегу.
Спочатку дуже стисло про те, з чим я погоджуюсь, і хочу навести додатково свої (насправді - не так особисті, як науково-аргументовані позиції, які не бачать за термінологією Миколи Юхимовича хіба що вчорашні "провінціали").
Отож, перше. Я вже писав докладно в своїй книзі про історію житомирського трамваю про те, що до існуючих п'яти дореволюційних маршрутів "Центр-Вокзал", "Центр-Родильний притулок", "Центр-Тетерів", "Вулиця Садова-Сінна площа" "та "Центр-Вільський цвинтар" мало додатися ще п'ять. І, якби не Перша світова війна, більшовицький переворот і громадянська війна, за якими послідувала двадцятирічна стагнація економіки нашого міста, і його розвиток у той період не тільки призупинився, а й почалася деградація і депопуляція, Житомир мав би у 1920-х роках вже десять трамвайних маршрутів.
Тим не менше, навіть під час тимчасової окупації у період Другої світової війни припинив своє існування лише один маршрут: від Центрального майдану до Тетерева. Натомість тоді було побудовано новий вантажний маршрут від сучасного Товаро-Вантажного провулка до електростанції.
У 1960-х роках абсолютно безпідставно усі маршрути, крім одного, були поступово ліквідовані. Чому безпідставно? Продовжу тут думку Миколи Костриці проте, що ліквідація частини трамвайних маршрутів в Києві, яку дехто бере у нас "за приклад", пов'язана з розвитком метро, яке їх ефективно і замінило. Цю тезу про те, що Житомиру не можна і шкідливо брати приклад з Києва, підкріплю ще двома своїми далеко не сентиментальними, а саме професійними містобудівними позиціями.
Позиція перша. Київ, як і Житомир, має радіально-кільцеве планування (тільки більш складне, багатоступеневе і розгалужене). І саме по основним радіусам-вулицям свого часу в нашій столиці були прокладені перші трамвайні лінії (потім додалися лінії на хордах-вулицях). У другій половині XIX ст. вздовж основних радіусів Києва були прокладені лінії метро (щоб впевнитись її цьому, досить поглянути на карту Київського метрополітену).
В Житомирі теж майже всі трамвайні лінії були прокладені або проектувалися по вулицях-радіусах (тобто тих головних артеріях, що ведуть від центру в основні райони міста). До запроектованих до революції і не здійснених радіусів слід віднести лінії "Центр-Мальованка" та "Центр-Корбутівка", які. до речі, теж не завадили б сьогодні.
Але (зверніть увагу!), якщо в процесі невпинного розвитку Києва трамвай замінили на радіусах метрополітеном, який має чи не вдесятеро більшу провізну здатність, ніж трамвай (зрівняйте кількість вагонів і швидкість руху цих двох видів транспорту, хоча обидва вже відносяться до типу "міської залізниці"), то в Житомирі вчинили з протилежністю "до навпаки". Місто теж невпинно розвивалося високими темпами. Але на основних напрямках-радіусах. на яких за останні 40 років пасажиропотоки зросли в 5-10-15 разів, трамвай замінили набагато менш "дієздатним" тролейбусом. І це в той час, як трамвай має мінімальну провізну здатність 12-14 тисяч пасажирів за годину, а тролейбус тільки - 8 тисяч. Яка вже може бути мова про те, щоб замінити трамвай автобусом, що має провізну спроможність лише до 4 тисяч пасажирів на годину і скільки тоді потрібно буде цих автобусів?! А про "маршрутки" вже й не йдеться. Причому про автобуси і "маршрутки" ще й не може йтися не тільки з очевидних економічних і містобудівних позицій, а й не менш важливих екологічних.
Невже автори "антитрамвайних" новацій хочуть, щоб в Житомирі в недалекому майбутньому автобуси вишиковувалися у такі ж черги на зупинках, як і набридлі нормальному городянину "маршрутки"?
Думаю, що сказаним вище я доповнив і розшифрував з містобудівних позицій тезу М. Костриці (як і власне такі ж думки начальника ТТУ Сергія Кутішенка, висловлені ним у першому номері нового журналу "Бізнес-Полісся") про, найбільшу, ефективність і рентабельність трамваю - бо він є рейковим транспортом, тобто, ще раз підкреслю, міською залізницею.
Звичайно, це не стосується мало навантажених маршрутів, напрямків, хордових вулиць. На них слід було б залишити і тролейбус (а також надалі розвивати його маршрутну мережу), а також автобус і оті самі "маршрутки".
Що стосується долі "маршруток", то я абсолютно впевнений, що це таке ж саме перехідне явище в нацизму суспільстві, як сумнозвісні скупчення ларків, лотків і всіляких будок, які поступово замінили цивілізовані міні-або супер- чи гіпермаркети.
Не погоджуюсь з автором у тому, що "маршрутки" потрібно взагалі прибрати з карти міста. На то вона й карта, щоб максимальна кількість квадратів в її координатній сітці мала бути заповненою відповідним транспортом. Як приклад, дивуюсь, чому на такій довгій хордовій магістралі як вулиця Мануїльського немає саме "маршруток"? Спробуйте потрапити з початку вулиці в її кінець (до міськмолзаводу, де активно розвивається новий житловий комплекс) і вам замість якихось трьох кілометрів доведеться проїхати чи не півміста і зробити принаймні той пересадки... Де в цьому логіка?
"Маршрутки" або, як пише автор "богданчики", все ж потрібні на наскрізних маршрутах, що з'єднують протилежні кінці міста або й передмістя (тільки не по центральних вулицях, а другорядних). Тим більше, якщо йтиметься про певне розширення меж міста. Адже наприкінці навіть потужних міських магістралей спостерігається значний спад пасажиропотоку, і тоді рух тут не тільки трамваїв, а тролейбусів стає нерентабельним. Можуть працювати "маршрутки" і на підвозі від ключових трамвайних чи тролейбусних кінцевих зупинок до певних негустозаселених місць чи окремих об'єктів (скажімо, везти і пасажирів в численні лікарні в районі Станшівського чи Бердичівського шосе не якоїсь гіпотетичної Богунії, а від вул. Жуйка). Інша справа, що організація вигідних транспортних розв'язок (райони майданів) теж ніколи ніким не передбачалася. Хоча, ні! Іще за генпланом Житомира 1853 року (!!!) передбачалися і такі майдани (Сінний, Лісний, Київський, Путятинський), які за радянських часів бездушно знищені, як і ринки на них.
Не можу не погодитись і з тезою автора про доцільність обладнання на всіх основних в'їздах до міста районних ринків, тоді відпаде потреба кожному пересічному селянину добиратися аж в центр міста на Житній ринок.
Тут виникає ще два питання. Перше. Проблема невпинного, абсолютно неврегульованого і безвідповідального з позицій містобудування і майбутнього Житомира гіпертрофованого "розвитку" Житнього ринку.
Зрозуміло, що слово "розвитку" недарма мною взяте у лапки. Адже тільки працюючих на торгових місцях Житнього - три тисячі. Ще не менше двох тисяч - Торговий центр і мікроринки навкруги. Це вже п'ять тисяч працюючих. А скільки покупців, водіїв, транспортних засобів! Напевне, у "базарні дні" тут скупчується одночасно не менше 20-30 тисяч чоловік. Хіба прилеглі території за усіма містобудівними нормами (включаючи пожежні, безпеки, санітарні, місця для стоянки транспорту тощо) можуть відповідати їм? Та в ніякому разі (якщо, звичайно, не "розписати" торгуючих і купуючих на цьому справжньому п'ятачку до прилеглих з десяток нещасних кварталів, забитих отим самим базарним транспортом).
Отож, замість вкладання підприємством "Житній кооперативний ринок" коштів тільки у нього, можна було б побудувати за ці гроші цивілізовані ринки системи споживчої кооперації в інших головних районах: Крошні, Богунії, Корбутівки, Східному мікрорайоні, в районі Вокзалу і відновити у повному розумінні цього слова Сінний ринок. Але комусь вигідна саме схема гіпертрофованого і вкрай небезпечного буквально примусового розвитку для міста одного ринку, наче це не Житомир, а якийсь заштатний райцентр...
Але за сучасною планувальною структурою Житомир - не моно- а ПОЛЩЕНТРИЧНЕ місто, що має свої підцентри, районні магістралі і майдани (або повинне їх мати). Звідси - організація раціональної транспортної мережі та прив'язка до неї об'єктів інфраструктури, включаючи ринки.
І передостаннє, що випливає із вище сказаного. В Житомирі вже довго точаться розмови про необхідність створення свого великого регіонального оптового ринку (на зразок славнозвісного "Хмельницького"). І ніяк не визначиться його місцезнаходження. Звичайно, простіше всього було б його зробити на Соборному майдані (це не іронія, адже додумалися ж в музично-драматичному театрі проводити численні ярмарки). Поставив палатки на майдані -і торгуй. Свого часу я пропонував колишньому головному архітектору Житомира О. В. Зеленському розмістити його на великій магістралі з трамвайним рухом, але об'єктивно (на сьогодні) з ослабленим пасажиропотоком в бік Східного промвузла - вулиці Корольова. Звичайно, таке будівництво вимагатиме певних витрат, але ринок отримає готовий транспортний зв'язок з центром міста і вихід по вулиці Корольова на Окружну дорогу. Чим не оптимальний варіант? Це забезпечило б прибуткове навантаження трамваю на дільниці за Левківським мостом.
Аналогічна пропозиція звучала про прорізку нової вулиці між магазином "Фуршет" і територією ТТУ, що з'єднувала б вул. Вітрука і Заводську. Це дало б можливість побудови навколо депо трамвайного кільця з під'їздом до магазину "Фуршет" та нового суперпроммаркету, тобто був би створений скорочений кільцевий трамвайний маршрут. І магазинам добре, і пасажирам трамваю (жителям мікрорайону "Промавтоматика"), і, власне, економіці маршруту. Але поперек імовірної вулиці закінчується спорудження проммаркету.
Звичайно, не можна не підтримати пропозиції щодо реанімації житомирського аеропорту "Озерне" (Саме житомирського, бо великий аєропорт не може знаходиться у місті чи на його межі, але він обов'язкового прив'язується до великого міста і споруджується у його передмісті) в міжнародний аеропорт - дублер Києва, а існуючий в межах міста аеропорт переобладнати під міжміський і міжнародний автовокзал, із забудовою існуючої його території новим міським мікрорайоном і прокладанням до нього тролейбусної лінії. Це, окрім всього іншого, вирішить чисто "вічне" архітектурне питання: облагородження в'їзду до Житомира з боку столиці України, який є найнепрезентабельнішим.
Та тут є передостаннє в цій статті "але".
Але, як цілком слушно зазначає у своїй статті М.Ю. Костриця, на відміну від інших подібних до Житомира обласних центрів України, у нас давним-давно міська межа не впорядковувалася і не коригувалася. Всі про це знають, але комусь вигідно, щоб не найбідніші мешканці Житомира, що фактично живуть в Житомирі (за 5-10-100 і т.д. метрів від старої міської межі, за яку вже давно вийшло місто, - часто на фактичному продовженні міських вулиць чи провулків), користувалися сільськими пільгами.
Адже, комусь вигідно, що 16-18-поверхові будинки в Житомирі, на вулиці Ватутіна, будувалися на території... Оліївської сільської ради. Але ж землі сільської ради - це не є населений пункт. Населеним пункт в даній місцевості є Житомир. Хіба що групу будинків вздовж цієї вулиці треба назвати новим населеним пунктом. Але ж це нонсенс! На початку і в кінці - вулиця Ватутіна це - Житомир, а невелика частинка всередині - якась Нью-Оліївка...
Хто на це піде? Ніхто! Але ніхто і не здійснює вже більше тридцяти років жодного кроку для вирішення цієї давно назрілої проблеми. Скільки ще десятиріч це продовжуватиметься, і хто вибачиться перед нашими нащадками за невиправні втрати для міста, що з кожним роком все зростають і зростають?

Георгій МОКРИЦЬКИЙ,
Заслужений журналіст України, Член обласної та міської містобудівних рад, секретар обласної організації Національної Спілки архітекторів України.
газета "Місто" № 3 2007 р.

Житомирский Трамвай

пятница, 9 ноября 2007 г.

Ще раз про Житомирский трамвай

Житомирская милиция

понедельник, 5 ноября 2007 г.

Житомирское ТТУ №1

пятница, 2 ноября 2007 г.

В Житомире, из-за долгов может остановиться транспорт

пятница, 9 ноября 2007 г.