воскресенье, 28 декабря 2008 г.

Троллейбусы производства украинских предприятий - "Киев".

Троллейбусы "Киев" выпускались Киевским заводом электротранспорта в 60-е годы ХХ века. Это предприятие было создано в 1906 году как Главные трамвайные мастерские и поначалу специализировалось на ремонте трамвайных вагонов. Но уже с 1911 года в мастерских был налажен выпуск собственных моторных и прицепных вагонов. В конце 20-х годов мастерские получили название Завода им. Домбаля. Завод выпускал трамвайные вагоны, аналогичные вагонам серии "Х". Перед войной на заводе было выпущено 9 цельнометаллических четырехосных вагонов КТЦ, а в послевоенный период здесь серийно производили трамваи КТВ-55 и КТВ-55-2.

Свои силы в троллейбусостроении Завод им. Домбаля (позже - Киевский Завод Электротранспорта им. Дзержинского) впервые попробовал в 30-е годы. На протяжении 1935-36 здесь было собрано 12 троллейбусов ЛК-5. С 1936 года все производство троллейбусов в СССР в предвоенные годы было сконцентрировано в Ярославле, поэтому завод прекратил сборку троллейбусов. Но более чем через 20 лет производство троллейбусных машин в Киеве было возобновлено. Причиной этого стало появление огромного количества новых троллейбусных линий в Украине в 50-е годы, которые не были обеспечены достаточным количеством подвижного состава.

В конце 50-х наряду с мелкосерийным производством СВАРЗа и крупносерийным ЗИУ производство троллейбуса было развернуто на Украине. Также на Украину как и в другие республики бывшего СССР поставлялись чехословацкие машины завода Skoda.

В 1958 году Киевский Завод ЭлектроТранспорта (сокращенно - КЗЭТ) стал собирать троллейбусы МТБЭС, аналогичные машинам, выпускавшимся в то время в Москве на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Троллейбусы МТБЭС были разработаны как экскурсионные, имели слабую конструкцию кузова, поэтому завод сразу же стал разрабатывать собственную модель, в основу которой легло шасси и электрооборудование троллейбуса МТБ-82. Для своего времени это стало своеобразным "шагом назад", ведь главный производитель троллейбусов страны в это же время начинал серийный выпуск принципиально новой модели ЗИУ-5, отказавшись от многих конструкторских решений, применявшихся на МТБ-82. Но в условиях плановой экономики КЗЭТ не имел другого выбора.В 1959 году КЗЭТ прекратил выпуск троллейбусов МТБЭС а в апреле 1960 года появился экспериментальный образец троллейбуса 2Т (что означало "Кивский троллейбус двухосный"), который имел также обозначение "Киев-1". Однако из-за слишком большого переднего свеса нагрузка на переднюю ось у этого троллейбуса оказалась недопустимой. Месяцем позже была изготовлена вторая экспериментальная машина 2Ту с укороченным передним свесом. Эта модель оказалась более удачной и уже на ее основе осенью 1960 года запустили в производство серийный троллейбус КТБ-1 ("Киев-2").В компоновке кузова видно непосредственное влияние машины МТВ-82.

На Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ) на базе конструкции ТБЭС (фактически машина была копией московской) был построен троллейбус Киев-1. Хотя фактически первым серийным троллейбусом этого завода стал КТБ-1, производство которого началось с 1960 года. В 1962 году машина прошла модернизацию и до 1964 года выпускалась как модель КТБ-1А. Так сложилось что как серийный КТБ-1 назывался Киев-1

Дальнейшее развитие машины - троллейбус Киев-2С 1962 года конструкторы КЗЭТа стали работать над усовершенствованной моделью К-4 ("Киев-4"); следует отметить, что индекс "Киев-3" получила модернизация Киевских троллейбусов МТБЭС по типу машин КТБ-1, проведенная в 1962 году.
Машины типа ТБЭС, переданные в Киев, прошли модернизацию в 1962 году и вышли на линии под названием Киев-3. Внешне от СВАРЗовских машин их отличала надпись "Киев" на торпедо. Тогда же - в 1962 году появляется несколько машин типа Киев-3А.
В отличии от опытных машин других заводов опытные киевские машины работали на линиях.До 1975 года в Киеве было выпущено всего две серийные модели. В массе своей машины остались работать в самом Киеве и на Украине. Некоторые машины работали на маршрутах Крыма.
Киев-4 - фактически по кузову Киев-1. Была изменена отделка салона, внесены серьезные изменения в схему электрооборудования.Первый экземпляр троллейбуса "Киев-4" был выпущен в конце 1963 года, а с 1964 года начался серийный выпуск троллейбусов этом модели. Если все предыдущие разработки киевлян эксплуатировались в основном в самом Киеве (лишь небольшое количество троллейбусов "Киев-2" были построены для других городов), то начиная с 1964 года киевские троллейбусы стали поступать во многие города Украины. В то же время в Киев в больших количествах стали поступать чешские Шкоды, и с 1965 года столица окончательно отказалась от троллейбусов собственного производства, а в 1966-1968 годах Киев раздал все свои троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в другие города - Полтаву, Житомир, Винницу, Херсон, Кировоград, Алчевск и т.д.

Троллейбусы "Киев-4" выпускались Киевским заводом электротранспорта до 1969 года. На конвейере их сменила новая модель "Киев-6". Троллейбусы "Киев-2" работали в городах Украины до начала 70-х годов. Последние же пассажирские троллейбусы Киев-4 списали в Алчевске в 1979-ом. Интересно, что киевские машины эксплуатировались исключительно на территории Украины. Тем не менее, единственный сохранившийся на сегодняшний день троллейбус "Киев-2" находится в фондах Московского музея электротранспорта.

Киев-6. Первый в СССР троллейбус с трехдверным кузовом. Построенно не более 330 машин."Киев-6" стал последней разработкой КЗЭТа в советский период. В 1972 году производство пассажирских троллейбусов на заводе было свернуто. Руководство отрасли решило, что для их производства стране достаточно одного Завода им. Урицкого. Поэтому в дальнейшем КЗЭТ специализировался на выпуске грузовых и служебных троллейбусов серии КТГ. КЗЭТ был единственным в СССР заводом, строившим грузовые троллейбусы. Лишь с распадом СССР завод вернулся к производству пассажирских троллейбусов - среди его разработок появились одиночные и сочлененные троллейбусы "Киев-11".

Фотогалерея КТБ-1;
Фотогалерея ТБЭС и Киев-3;
Фотогалерея Киев-4;
Фотогалерея Киев-6.

воскресенье, 21 декабря 2008 г.

Житомир купил 4 троллейбуса у компании «Украинские коммерческие автомобили»


КП «Житомирское трамвайно-троллейбусное управление» купило 4 троллейбуса у компании «Украинские коммерческие автомобили» (Киев), официального дилера компании «Львовские автобусные заводы».
Об этом сказано 16 декабря 2008 г. в сообщении Житомирского ТТУ.
Стоимость договора о покупке составила 4,36 млн. грн. Тендер был объявлен 13 октября в форме открытых торгов. Договор на поставку троллейбусов с низким уровнем пола и электронной системой управления тяговым двигателем подписан 20 ноября. Компания должна поставить троллейбусы Житомирскому ТТУ до конца 2008 г. Как сообщалось, ООО «Украинские коммерческие автомобили» владеет эксклюзивными правами на реализацию продукции «Львовских автозаводов». Об этом «Журналу Житомира» сообщает Українські Новини.

Интернет-издание «Журнал Житомира»

суббота, 20 декабря 2008 г.

Интерестные ссылки

tramvaj.wz.cz - трамвай и троллейбус в городе Брно Чехия;
www.mujweb.cz - музей Чешских троллейбусов;
lokomotivy.euweb.cz - Чешские локомотивы;
www.railfaneurope.net - фотогалерея Житомирского трамвая;
www.railfaneurope.net - фотогалерея Житомирских троллейбусов;
www.railblog.ru - транспортный блог.

суббота, 6 декабря 2008 г.

Бердичев

Бердичев

Бердичев на Wikipedia на русском языке;
Бердичев на Wikipedia на украинском языке.

понедельник, 1 декабря 2008 г.

среда, 26 ноября 2008 г.

Біла Церква

Біла Церква
Біла Церква на Wikipedia українською мовою;
Біла Церква на Wikipedia російською мовою.

смт. Брусилів

Брусилів

Брусилів на Wikipedia Українською мовою;
Брусилів на Wikipedia Російською мовою.

пятница, 24 октября 2008 г.

с. Івниця Андрушівського району

Івниця

с. Івниця на Wikipedia на Українській мові.

пятница, 17 октября 2008 г.

На трамвае от полюса до полюса

Городской рельсовый транспорт ставит рекорды, достойные Книги рекордов Гиннеса

Ровно 30 лет тому назад в знаменитую Книгу рекордов Гиннеса был занесен такой, казалось бы, невзрачно-будничный вид транспорта, как трамвай. Этой чести удостоилась уличная рельсовая сеть российского города Санкт-Петербурга, который в те времена называли Ленинградом. Суммарная протяжённость рельсовых путей достигала 650 км, ежедневно из девяти парков на пятьдесят пять маршрутов выходили до полутора тысяч вагонов. Признать такую сеть величайшей на планете были все основания!
Мало того: ленинградский трамвай тогда был едва ли не единственным в мире, эксплуатировавшим, наряду с пассажирскими, также несколько постоянных грузовых линий к удалённым от обычной железной дороги и расположенным на знаменитых невских островах заводам-гигантам. А по прошествии всего лишь пяти лет питерские трамвайщики освоили ещё и экскурсионное дело: любовно воссозданный вагончик начала века стал дважды в день катать публику вокруг исторического центра нашей северной столицы.
За прошедшие десятилетия трамвайная сеть сократилась почти в полтора раза и больше не пронизывает весь город, но лишь охватывает его разомкнутой на западе подковой. В шести оставшихся трампарках числятся 1 043 вагона, из которых на ходу удаётся поддерживать одновременно не более 700, лишь сотня из которых — действительно современные: с высокоэкономичными асинхронными электроприводами, низким полом хотя бы на задних площадках для удобства посадки-высадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками, привлекательным дизайном. Число пассажирских маршрутов, превышавшее в середине 1980-х годов шестьдесят, сократилось до тридцати восьми, включая укороченные и назначаемые лишь в часы «пик» по будним дням. Вот уже полтора десятилетия, как сошли на нет грузовые перевозки, тогда как за рубежом их, напротив, усиленно внедряют сегодня «наигравшиеся» в автомобилизацию немецкий Дрезден, швейцарский Цюрих, послуживший некогда Петру I образцом для создания «Невской Столицы» Амстердам…
Слава обладателя величайшей по абсолютным показателям трамвайной сети мира, видимо, скоро уже и официально перейдет к десятилетиями остававшемуся вторым далёкому австралийскому Мельбурну. 475 элегантных вагонов ежедневно выходят там на сотни километров линий, включая кольцевой туристский маршрут, обслуживаемый реставрированными трамвайчиками 1930-х годов! Но тамошние городские власти ставят задачу сделать мельбурнский трамвай ещё и самым пунктуальным на Земле за счёт внедрения новейших достижений спутниковой навигации и электроники. Впрочем, едва ли он скоро превзойдёт питерского собрата напряжённостью работы: полупустые, в нашем понимании, мельбурнские вагоны мчатся по надёжно обособленным от автотранспорта путям среди растянувшейся на десятки миль малоэтажно-коттеджной застройки того экзотического края.
Одновременно наша страна лишилась и ещё одного рекордсмена — самого северного трамвая планеты. Вплоть до весны 2004 года один из маршрутов Архангельска заканчивался прямо на краю тундры, грузовая линия — перевозила могучий северный лес между железной дорогой и причалами на Северной Двине, катал туристов вагончик-ретро. Теперь его заменили частные «маршрутки», а самой северной стала одна-единственная трамвайная линия норвежского Тронхейма протяженностью чуть более 10 км. Любопытно, что десятилетие тому назад её, как и в Архангельске, закрыли было «ввиду нерентабельности» (городок совсем небольшой, жизнь на улицах даже летом замирает уже к семи вечера), но — не сумев выгодно продать сравнительно новые вагоны и оборудование, их почли за благо возродить. Знаменит Тронхейм ещё и собственным трамвайным музеем, не просто хранящим разнообразные вагоны прошлых лет, но и регулярно выпускающим их на линию для катания всех желающих.
Между тем мельбурнское трамвайное предприятие перестало быть самым южным на планете: в самом начале XXI века электрические вагончики снова, после перерыва в несколько десятилетий, появились на улицах города Крайстчёрч, расположенного ещё южнее Новой Зеландии. По специфике работы, правда, это скорее аттракцион для туристов, нежели серьёзное средство электротранспорта: всего несколько возрождённых энтузиастами трамвайчиков начала ХХ века катают публику вокруг пары центральных кварталов, вовсе не выходя на маршрут при плохой погоде.
Среди забавных рекордов можно отметить и такой: «Городские электрички» промышленных Орска и Магнитогорска вот уже более полувека остаются единственными в мире, связующими Европу и Азию по мостам через реку Урал, о чём напоминают редкие пока, к сожалению, дорожные указатели и таблички на вагонных бортах. Магнитогорцы, к слову, свой трамвай очень любят, то и дело открывают новые линии и выпускают на них все больше современных вагонов. Глядишь, и для трансконтинентальных рейсов вскоре какое-нибудь необычное оформление придумают!
Переходя от географии к истории, самое время поинтересоваться: какое трамвайное хозяйство можно считать старейшим в мире? Нечто похожее на современные уличные пути обнаруживается уже в раскопанных от вулканического пепла кварталах древнеримского города Помпеи, да и в давно покинутом жителями средневековом Чуфут-Кале гораздо более близкого к нам Крыма. И там и там в грубых каменных мостовых выдолблены гладкие желобки, облегчавшие движение повозок по наиболее оживлённым направлениям, не затрудняя, в то же время, поперечный проезд через улицу.
Знакомой же нам по сей день уличной железной дорогой с металлическими рельсами первым обзавёлся лишь в 1828 году североамериканский Балтимор, вскоре же, впрочем, от неё избавившийся. Обслуживающие ныне балтиморцев вместительные скоростные трамваи пущены с совсем недавнего 1992 года по совершенно иным улицам сильно изменившегося за почти два века города…
Самое же старое трамвайное предприятие в мире, непрерывно действующее от момента пуска вплоть до настоящего времени, обслуживает с 1835 года жителей Нового Орлеана тех же США. Трассы маршрутов и применявшаяся на них техника, конечно, не раз менялись со временем, но — движение в целом прерывалось, разве что, нередкими для тех краев стихийными бедствиями, включая разрушительный ураган «Катрина» 28 августа 2005 года, после которого вагоны снова приняли пассажиров лишь с середины декабря.
Кстати, многие из тех вагонов служат новоорлеанцам вот уже восьмое десятилетие, и лишь недавно стала появляться современная техника, но даже ее декорируют «под старину». Ныне, после долгого перерыва, город возобновил прокладку новых линий, в том числе — призванных быстро вывезти жителей на безопасную возвышенность от очередных ударов стихии.
Трамвай нашей Северной Пальмиры лишь немногим «моложе»: отсчитывает свою историю с августа 1863 году. Поначалу — как и в Балтиморе, Новом Орлеане, Мельбурне, многих других городах — вагончики приводились в движение лошадями, но уже осенью 1880 года служившему тогда в Питере изобретательному офицеру-артиллеристу Фёдору Аполлоновичу Пироцкому (1845–1898) удалось «впервые в России двинуть вагон электрическаю силаю». Анализ исторических документов позволяет утверждать, что случилось это также и впервые в мире: хотя разнообразные лабораторные «опыты электрической тяги» неоднократно ставились и до того, но именно Пироцкий первым успешно применил новую тогда технологию к реальному пассажирскому вагону на реальной же уличной линии. Однако сама технология была ещё недостаточно совершенной, и впервые подлинно регулярное движение электрических вагонов удалось наладить лишь пять лет спустя британским инженерам на курорте Блэкпул, и действует та линия, постепенно модернизируясь, вплоть до наших дней.
Блэкпульскому опыту не замедлили последовать трамвайщики многих других городов. Уже к середине ХХ века прежняя, конная тяга сохранилась, по иронии судьбы, разве что в отделённом нешироким проливом от Блэкпула городе Дугласе — административном центре британского острова Мэн. Там и сегодня, правда — лишь в летний туристский сезон, да при ясной погоде, пара лошадей провезёт Вас в одном из 20 лёгких открытых вагончиков по действующей ещё с 1876 года трёхкилометровой прибрежной линии: трамвай Дугласа, бесспорно — самый старомодный на планете!
Если роль британских инженеров-транспортников во внедрении электрического трамвая осталась сравнительно малоизвестной за пределами Туманного Альбиона, то поистине всемирную славу обрели созданные теми же англичанами двухэтажные вагоны. Явно по аналогии с давно и хорошо известными британским мореходам многопалубными судами, вместимость конных тогда ещё трамвайчиков стали увеличивать, поначалу просто устанавливая дополнительные сидения на плоских крышах, куда народ взбирался по особым лесенкам. Как раз тогда, во второй половине XIX века, Британская Империя вовсю боролась за мировое господство, и приходившие вослед завоевателям-колонизаторам инженеры пускали именно двухэтажный трамвай во многих городах Азии и Африки.
Со временем, однако, выяснилось, что двухэтажные вагоны сильно рискуют опрокинуться на крутых поворотах и усиленно разрушают собственные пути. И вот уже давно единственным в мире маршрутом с исключительно двухэтажными трамваями остаётся линия, проложенная ещё в 1904 году по центральным улицам островной части Сянгана (КНР), что был известен до 1997-го как британский Гонконг.
Один из самых узкоколейных трамваев мира петляет узенькими, круто извивающимися по холмам трассами португальской столицы Лиссабона. Самые первые, конные ещё, линии прокладывались там в далёком 1872 году со стандартной для большинства железных дорог мира «стефенсоновской» (в честь первым внедрившего её с 1820-х годов британского инженера Джорджа Стефенсона) шириной колеи 1435 мм. Однако столь широкий путь удавалось «вписать» далеко не везде, а многие лиссабонские извозчики, не желая трястись по ещё далеким от совершенства мостовым, начали оснащать колёса своих пролёток и телег обручами-ребордами для движения по гладким рельсам, то и дело задерживая собственно трамваи!
В 1888 году городская администрация постановила уменьшить ширину колеи до 900 мм — таких узких телег никогда не бывало! — что и проделали по ходу переустройства трамвая на электрическую тягу, завершившегося 10 августа 1902 года. Вскоре протяженность охвативших весь Лиссабон трамвайных маршрутов достигла без малого 145 км, а их общее число — 76, были созданы оригинальные конструкции миниатюрных «горных» вагончиков с особо надёжными тормозами: проехал в таком остановку-другую, — все равно, что на крутейших «американских горках» покатался!
Во второй половине минувшего ХХ века столица Португалии, опять-таки, как многие другие города, увлеклась развитием автотранспорта и метро, одну за другой разбирая свои «допотопные» трамвайные линии, из которых к 2000 году традиционный облик сохранили лишь две. Тут, однако, горожане стали все чаще жаловаться на безмерную загазованность воздуха автомобильными выхлопами, участившиеся «пробки» и аварии по вине лихих водителей, да и цены на топливо, как известно, всё растут и растут… Так что ныне «трамвай-акробат» потихоньку возрождается. Сохранившиеся от начала ХХ века заслуженные вагончики уже модернизированы с привлечением лучших специалистов из Германии, начата расчистка от асфальта опрометчиво закрытых когда-то путей.
Продолжая экологическую тему, не забудем и самый лесной трамвай, который прокатит желающих по знаменитому, живописному Тюрингскому лесу в Центральной Германии. Линия с уже гораздо более распространённой по миру шириной колеи 1 метр была искусно «вписана» в заповедные просеки и опушки ещё к 17 июля 1929 года, начавшись от действовавшей с 1894 года маленькой сети электрического трамвая городка Готы, где, кстати, вплоть до 1970 года строили миниатюрные вагончики для узкоколейных трамвайных сетей Восточной Европы, в том числе — российских Калининграда и Пятигорска.
В самом же Тюрингском лесу, поскольку трамвай, в отличие от автотранспорта, совершенно не загрязняет лесной воздух, по линии долгое время, наряду с пассажирами, возили также и разнообразные грузы для всех окрестных поселений.
Ну и, бесспорно, самым многоликим трамваем планеты может похвалиться cтоль же космополитичный — с православным русским храмом, китайским кварталом и маленькой Японией — город Сан-Франциско в США. По старым улочкам, сбегающим с чрезвычайно крутого горного склона к живописному заливу, ещё с 1874 года курсируют в этом же городе изобретенные трамваи канатной тяги (Cable Cars). На концах всякого прямого отрезка их пути расположены вращаемые мощными стационарными двигателями шкивы, между которыми растянута бесконечная петля каната, непрерывно движущегося в особых канавках вдоль рельсов. Единственный «прибор управления» вагончиком — свешивающиеся в такую канавку гигантские щипцы (grip), которыми водитель (gripman) должен зажать движущийся канат для трогания с места, отпустив затем перед очередной остановкой или при переходе с одного прямого участка на другой.
Так как в самих вагончиках нет никаких двигателей, поездка проходит на удивление бесшумно, но при малоопытном водителе, либо непредвиденных дорожных помехах, велик риск «проскочить» остановку, врезаться во вдруг оказавшееся на пути препятствие или «застрять» в совсем небольшом промежутке между двумя канатами.
Неудивительно, что, с появлением к концу XIX века гораздо более удобной электрической тяги, канатные трамваи, успев уже послужить в Дугласе и Мельбурне, быстро и бесславно исчезли, сохранившись лишь на собственной родине — в Сан-Франциско. А по другим улицам того же города с 1903 года также начал курсировать трамвай электрический. Его непрерывно совершенствовали, создав, в итоге, «МУНИ/ципальное/-МЕТРО (MUNI Metro)»: наземные, трамвайного типа линии от наиболее густонаселенных окраин сходятся в общий тоннель с несколькими подземными станциями вдоль центральной Мarket Street, дословно — Рыночной улицы; по ним довольно быстро и регулярно движутся контролируемые современной электроникой вместительные и красивые вагоны.
Тем временем хозяйство уже давно единственного в мире канатного трамвая, прослужив более века, столь обветшало, что в 1979 году его пришлось остановить. И тотчас же город не досчитался тысяч привычных туристов, которые, как выяснилось, приезжали не в последнюю очередь и для «катания по канатке»! Вместо намеченной было ликвидации сети со сдачей только пары вагончиков в музей пришлось организовать масштабные ремонтно-восстановительные работы, позволившие снова открыть движение летом 1984 года: к проведению в соседнем Лос-Анджелесе XXIII Олимпийских Игр. Ну, а чтобы окончательно не потерять туристов за время столь долгого простоя, энтузиасты-транспортники придумали катать их по наземной электрической линии Маркет-Стрит, современное движение откуда ушло в упоминавшийся уже тоннель. Для этого со всего мира были собраны заслуженные вагоны прошлых лет, среди которых оказался и наш, российский трамвайчик начала века, служивший сперва на московских улицах, потом — в городе Орле. Так что теперь в Сан-Франциско действуют, по сути, три трамвайные системы, а ещё — очень разветвленная троллейбусная сеть, и все они по-своему уникальны!
За право же обладать самыми новыми и совершенными трамвайными хозяйствами ожесточённо борются сегодня, устав от «пробок», смога, аварийности, буквально галопирующих цен на автомобильное топливо, многие города фактически всех обитаемых континентов, тогда как наука и техника — неустанно предлагают им решения многих проблем, вчера ещё казавшихся головоломными.

Источник: www.vokrugsveta.ru

пятница, 5 сентября 2008 г.

Троллейбус


Сегодня ехал на работу как всегда в общественном транспорте...
Но получилось все намного веселее...
Как оказалось у водителя троллейбуса отказала кнопка выключения микрофона, после чего весь салон достаточно четко слышал что твориться в "водительской". А в ней творилось следующее... Водитель, по всей видимости, бывший дальнобойщик, легко ехал по пробке и незло материл попутный мешающий транспорт...
Происходило это примерно в следующем ключе...
- А ты куда бл@дь едешь.. Куда тебя @б твою спрашиваю... Ты б@я че думаешь машина крутая - и все... все тебе можно... Ты наверное за эту тачку месяц х@й изо рта не доставала???

Причем так как стоять в пробке было долго, то никто особо не ругался, так как это "радио" было единственным развлечением.
Но самый впечатляющий момент был, когда водила таки зацепил своей речью каких то двух бандюганов (по крайней мере по виду) и они вылезли из машины "чиста побазарить". Удивила реакция нашего водителя..
- Какие тебе б@я разборки, вы шпана.. Я ща как скажу в салон из за каких муд@ков мы так долго до любимой работы едем.. Вас тут на панцирях вдоль всего Уралмаша катать будут! Понял.. А теперь иди вон в свой катафалк и др@чи! Муд@ки!

Надо сказать я думал что за эти слова мы в пробке ещё дольше стоять будем, потому как дяденька явно напрашивался... Но реакция оказалась противоположной... Оценив возможности вместительности троллейбуса, браткам видимо ниче не оставалось как сказать "да пошёл ты"!! И они уселись обратно... В душе ликовал весь салон, это было видно по лицам!!!

Взято с www.fishki.net

среда, 3 сентября 2008 г.

Национальный Агроэкологический Университет г. Житомир

НАУ

Вищий навчальний заклад заснований 1 вересня 1922 року. Статус Державного агроекологічного університету отримав 30 серпня 2001 року. Університет є центром науки, культури в регіоні, а також структурною ланкою системи безперервної екологічної освіти.

понедельник, 25 августа 2008 г.

Ланьцут

Lancut

Подробнее о Ланьцуте на русском языке на Wikipedia;
Подробнее о Ланьцуте на польском языке на Wikipedia.

Музей о первой мировой войне в Перемышле

Przemysl muzeum pierwszej wojny światowej

Музей колоколов и трубок для курения в Перемышле

Przemysl muzeum dzwonów i fajek

Перемышль

Przemysl

Информация о Перемышле на русском языке на Wikipedia;
Информация о Перемышле на украинском языке на Wikipedia;
Информация о Перемышле на польском языке на Wikipedia.

Путишествие в Пшемышль

Фигуры политиков в Доме-музее им. С.П. Королёва

Фигуры политиков в Доме-музее им. С.П. Королёва

пятница, 22 августа 2008 г.

Музей космонавтики им. С.П. Королёва

Museum of cosmonautics



Сайт музея космонавтики им. С.П. Королёва - cosmosmuseum.info

четверг, 21 августа 2008 г.

Дом-музей Сергея Корольова

A house is a museum of Sergey Korol'ova



Подробнее о Королёве на русском языке на Wikipedia;
Подробнее о Королёве на украинском языке на Wikipedia;

воскресенье, 17 августа 2008 г.

воскресенье, 10 августа 2008 г.

воскресенье, 3 августа 2008 г.

Ратуша в Старом городе





Подробнее о ратуше на польском языке на Wikipedia

Костел Станислава Бискупа в Познани

Kościół pw. św. Stanisława Biskupa

Подробнее о костёле на польском языке на Wikipedia

четверг, 31 июля 2008 г.

Катедра в Познани

Katedra Poznańska



Дополнительная информация на польском языке на сайте www.katedra.archpoznan.org.pl;
Информация о Катедре на польском языке на Wikipedia.

среда, 30 июля 2008 г.

Археологический музей в Познани

Muzeum Archeologiczne

Дополнительная информация о Археологическом музее на польском языке на сайте www.muzarp.poznan.pl

понедельник, 28 июля 2008 г.

Ковель

Ковель
Информация о Ковеле на русском языке на Wikipedia;
Информация о Ковеле на украинском языке на Wikipedia.

Ботанический сад в Познани

Ботанический сад в Познани

воскресенье, 27 июля 2008 г.

Imax Plaza в Познани

Imax Plaza

Orange IMAX Poznań Plaza
Ul. K.Drużbickiego 2
61-693 Poznań

Imax Plaza на польском языке на сайте www.kinoimax.pl

Озеро Мальта

Озеро Мальта

На территории Познани находится несколько озёр с чистой водой. На озере Мальта организуются парусные регаты. Вокруг озера – прекрасные места для активного отдыха; здесь можно покататься на велосипедах и роликах, хорошо оборудован также искусственный лыжный маршрут. Ежегодно, вблизи озера Мальта состоятся спектакли Международного фестиваля “Мальта”. В конце июня весь город живёт этим фестивалем; обычно организуется около ста спектаклей.

Подробнее о озере "Мальта" на польском языке на Wikipedia;
Подробнее о озере "Мальта" на польском языке на Wikipedia;
Ещё фото на сайте www.geosap.com.

Центр культуры Замок в Познани

Zamek cesarski

Подробнее о замке на польском языке на сайте www.zamek.poznan.pl

Этнографический музей в Познани

Muzeum Etnograficzne

Подробнее о этнографическом музее на польском языке на сайте www.mnp.art.pl

Луцк

Луцк

Информация о Луцке на русском языке на Wikipedia;
Информация о Луцке на украинском языке на Wikipedia.

Библиотека Рачинского

Библиотека Рачинского

Если от Старого рынка Познани по улице Падеревского пройти к площади Свободы (пляц Вольности), то увидим одну из достопримечательностей города - библиотеку Рачиньского. Классическое здание с колоннами было построено в первой половине прошлого века неизвестным итальянским архитектором. Видно, автор черпал вдохновение у стен парижского Лувра, еще раз доказав, что умелое подражание хорошим образцам - не грех, а искусство. В те времена в Великополыне почти одновременно появились две библиотеки, которые по сей день служат народу. Первую организовал Титус Дзялыньский в своем замке в Курнике, а год спустя Эдвард Рачиньский отрыл первую публичную библиотеку в Познани, которой мог пользоваться каждый. Ее основу составили более десяти тысяч томов самого Рачиньского или, как его называли, графа Эдварда; накануне второй мировой войны библиотечный фонд вырос до 165 тыс. томов. В 1945-м многое сгорело, однако самое ценное оккупанты успели перед налетом припрятать. Сейчас библиотека Рачиньского - вторая по величине (после университетской) в Познани, которая имеет сеть филиалов по всему городу.

Подробнее о библиотеке на русском языке на сайте poznan.polska.ru;
Подробнее о библиотеке на польском языке на сайте www.bracz.edu.pl

Старый рынок в Познани

Старый рынок

Центр древней Познани - это Старый рынок. По размерам уступает только рынкам Кракова и Вроцлава. С каждой стороны к рынку выходит по три улицы, деля застройку на два блока. Четыре центральные улицы - Вроцлавска, Вроницка, Велька и Водна - когда-то вели к городским воротам. От врагов познаньцев защищала мощная крепостная стена с десятками сторожевых башен, остатки которых еще кое-где сохранились.
Строится из камня Познань начала еще в конце XIII в. Одно из первых каменных зданий - ратуша (domus konsulum, или, пользуясь современной терминологией, дом советов). Сначала она была невысокой, двухэтажной, а потом к ней достроили башню, символ независимости города. Со временем все это сгорело, и власти обратились к итальянскому архитектору Яну Квадро с просьбой построить новое здание. Работа шла 10 лет, начиная с 1550 г., и в результате ратуша приобрела черты, которые мы видим и сегодня. Аркады лоджий, ренессансные формы поставили ее в один ряд с лучшими европейскими постройками эпохи Возрождения. Однако потом ратушу не раз перестраивали, какое-то время ее украшал высокий шпиль, и 90-метровое здание восхищало гостей. Ураган 1725 г. приземлил честолюбивые архитектурные задумки, и после восстановления ратуша уменьшилась до 61 м. А вот двухметровый орел, укрепленный в том же веке на острие шпиля, пережил все исторические неприятности и по сей день остается одним из символов города. Другой символ располагается ниже, в башенке, где размещается часовой механизм. Каждый день в полдень открывается маленькая дверца и оттуда появляются два козлика; они бодаются, собирая толпы зрителей. Впервые эта диковинка появилась еще в 1651 г. На северной стене ратуши начертаны старинные тексты - цитаты из сочинений историка Яна Длугоша и других знаменитых поляков. Там же и напоминание о минувшей эпохе - слова из коммунистической конституции 1952 г. Интерьеры ратуши, тщательно восстановленные, заслуживают отдельного разговора. Скажем только, что в этом здании, которое называют самым интересным и ценным светским памятником Познани, сейчас располагается Музей истории города.

Подробнее о Старом рынке на русском языке на сайте poznan.polska.ru;
Подробнее о Старом рынке на польском языке на Wikipedia.

вторник, 22 июля 2008 г.

Парк в Курнику

Arboretum w Korniku

Курник

Kornik castle

Информация о Курнике на русском языке на сайте ru.polandforall.com
Информация о Курнике на русском языке на Wikipedia

Озеро Курницкое

Jezioro Kornickie

воскресенье, 20 июля 2008 г.

Кафе в Бискупине

Kawiarnia w Biskupinie

Рогалин

Рогалин

Информация о Рогалине на русском языке на сайте ru.polandforall.com

Прогулка на ретро трамвае по Познани

Ретро трамвай в Познани



На туристическом маршруте № 0 используется трамвай серии N+ND.

Информация на польском языке на сайте pgk.webd.pl

Туристические поездки по Познани на старинном трамвае и автобусе

Узкоколейка в Бискупине

Узкоколейка в Бискупине

Узкоколейная железная дорога в Бискупине имеет ширину колеи 600 мм.
В неподалеку расположенном селе Венеция музей узкоколейки. По узкоколейке 19-го века можно до сих пор совершать экскурсии по маршруту Жнин-Венеция-Бискупин-Гонсава.
В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

Бискупин

Бискупин

2 км от Гонсавы, на полуострове Бискупинского озера находится оборонная осада лужицкой культуры, которая была основана примерно в 740г. до н.э. На первичном острове была заложена осада, в которой в период расцвета проживало от 900 до 1200 человек. Остров окружен волнорезом (это ок. 30000 деревянных столбов, вбитых в дно озера под углом 45%), деревянный вал высотой 6 м., наполненный камнями песком. Осада была открыта в 1933 году Валенти Швайцером. В настоящее время там можно посетить реконструкцию осады, музей и загон для домашних животных. Каждый год в сентябре Бискупинский музей становится местом археологических фестивалей.

Интересные ссылки:
Информация о Бискупине на русском языке на сайте ru.polandforall.com;
Дополнительная информация на сайте travel.poland.com;
Сайт археологического музея в Бискупине на польском языке www.biskupin.pl.

Гнезно

Гнезно

Первая столица Польши, город Святого Войчеха, расположен на Гнезненской возвышенности на семи холмах. Возвышенность Леха и Королевская гора становятся местом основания княжеского града и трех посадов, которые будут центром возникающего польского государства. В 970 году строится первая польская святыня, называемая "Матерью польских кафедральных соборов". Сразу же за её стенами покоится прах жены Мешка I, a в 999 году алтарь святыни принял прах первого польского святого - Войчеха. В 1000 г. в Гнезно приезжает император Германии Отто III Рыжий, приезжает отдать почести своему другу - Св. Войчеху и встретиться с Болеславом Храбрым. На Синоде польского костела была объявлена первая на польских землях столица Архиепископства в Гнезне, с епископами в Кракове, Вроцлаве и Колобжеге. Первым Архиепископом был брат Св. Войчеха - Радзим Гауденты. В 1025 году Кафедральный собор был местом коронации первого польского короля - Болеслава Храброго и его сына Мешка II. Гнезно было свидетелем коронации 5-ти первых польских королей. Кафедральный собор Вознесения Приснодевы Марии, святилище Св. Войчеха, в главной части готическое, в его подземельях сохранились реликты более ранней постройки, остатки очага и захоронения в романском стиле. Под нефом с южной стороны находится некрополия польских Примасов. Самый ценный предмет собора, это знаменитые "Гнезненские врата" в романском стиле, созданные в IV четверти XII в., называемые "Драгоценностью королевства". На них в 18-ти сценах представлена жизнь Св. Войчеха: от рождения до положения во гроб в Гнезне. Над вратами находится декоративный портал, на котором представлена сцена "Страшного суда". В пресвитерии собора находится небольшой гроб с мощами Св. Войчеха. Постсоборный алтарь, который освятил Папа Римский Иоанн Павел II в 1997 году. Под хором находится нагробная плита архиепископа Збигнева Олесьницкого авторства Вита Ствоша. Возле собора - памятник Болеславу Храброму, костел Св. Юрия с остатками романской стены /руины княжеского замка/, в застройках каноника архиепископа Теодора Потоцкого находится Музей архиепархии с ценными предметами из Гнезненского кафедрального собора /чаша Св. Войчеха, перстни архиепископов и ковчежец с мощами/, а также Архив архиепископства с памятниками литературы /пергаменты, старопечатные и литургические книги /. На холме Святого Яна находится готический костел Св. Яна Крестителя (с одним нефом), относящийся к середине XIV в., называемый "3 Н" /наименьший, наистарший и несравненный/. В пресвитерии полихромия выполнена методом „all secco", на которой представлены сцены из жизни Богоматери, Иисуса Христа и Св. Яна Крестителя. В сквере, недалеко от гарнизонного костела, находится памятник Св. Войчеху, который в 1997 г. освятил Папа Римский Ян Павел II.
Туристической изюминкой Гнезна, несомненно, является действующая узкоколейная железная дорога на трассе Гнезно - Анастазево.

Интересные ссылки:
Информация о Гнезно на русском языке на сайте ru.polandforall.com;
Информационная служба повята Gniezno на русском языке www.powiat-gniezno.pl;
Путеводитель по Гнезно на русском языке на сайте www.polska.ru.