Городской рельсовый транспорт ставит рекорды, достойные Книги рекордов Гиннеса
Ровно 30 лет тому назад в знаменитую Книгу рекордов Гиннеса был занесен такой, казалось бы, невзрачно-будничный вид транспорта, как трамвай. Этой чести удостоилась уличная рельсовая сеть российского города Санкт-Петербурга, который в те времена называли Ленинградом. Суммарная протяжённость рельсовых путей достигала 650 км, ежедневно из девяти парков на пятьдесят пять маршрутов выходили до полутора тысяч вагонов. Признать такую сеть величайшей на планете были все основания!
Мало того: ленинградский трамвай тогда был едва ли не единственным в мире, эксплуатировавшим, наряду с пассажирскими, также несколько постоянных грузовых линий к удалённым от обычной железной дороги и расположенным на знаменитых невских островах заводам-гигантам. А по прошествии всего лишь пяти лет питерские трамвайщики освоили ещё и экскурсионное дело: любовно воссозданный вагончик начала века стал дважды в день катать публику вокруг исторического центра нашей северной столицы.
За прошедшие десятилетия трамвайная сеть сократилась почти в полтора раза и больше не пронизывает весь город, но лишь охватывает его разомкнутой на западе подковой. В шести оставшихся трампарках числятся 1 043 вагона, из которых на ходу удаётся поддерживать одновременно не более 700, лишь сотня из которых — действительно современные: с высокоэкономичными асинхронными электроприводами, низким полом хотя бы на задних площадках для удобства посадки-высадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками, привлекательным дизайном. Число пассажирских маршрутов, превышавшее в середине 1980-х годов шестьдесят, сократилось до тридцати восьми, включая укороченные и назначаемые лишь в часы «пик» по будним дням. Вот уже полтора десятилетия, как сошли на нет грузовые перевозки, тогда как за рубежом их, напротив, усиленно внедряют сегодня «наигравшиеся» в автомобилизацию немецкий Дрезден, швейцарский Цюрих, послуживший некогда Петру I образцом для создания «Невской Столицы» Амстердам…
Слава обладателя величайшей по абсолютным показателям трамвайной сети мира, видимо, скоро уже и официально перейдет к десятилетиями остававшемуся вторым далёкому австралийскому Мельбурну. 475 элегантных вагонов ежедневно выходят там на сотни километров линий, включая кольцевой туристский маршрут, обслуживаемый реставрированными трамвайчиками 1930-х годов! Но тамошние городские власти ставят задачу сделать мельбурнский трамвай ещё и самым пунктуальным на Земле за счёт внедрения новейших достижений спутниковой навигации и электроники. Впрочем, едва ли он скоро превзойдёт питерского собрата напряжённостью работы: полупустые, в нашем понимании, мельбурнские вагоны мчатся по надёжно обособленным от автотранспорта путям среди растянувшейся на десятки миль малоэтажно-коттеджной застройки того экзотического края.
Одновременно наша страна лишилась и ещё одного рекордсмена — самого северного трамвая планеты. Вплоть до весны 2004 года один из маршрутов Архангельска заканчивался прямо на краю тундры, грузовая линия — перевозила могучий северный лес между железной дорогой и причалами на Северной Двине, катал туристов вагончик-ретро. Теперь его заменили частные «маршрутки», а самой северной стала одна-единственная трамвайная линия норвежского Тронхейма протяженностью чуть более 10 км. Любопытно, что десятилетие тому назад её, как и в Архангельске, закрыли было «ввиду нерентабельности» (городок совсем небольшой, жизнь на улицах даже летом замирает уже к семи вечера), но — не сумев выгодно продать сравнительно новые вагоны и оборудование, их почли за благо возродить. Знаменит Тронхейм ещё и собственным трамвайным музеем, не просто хранящим разнообразные вагоны прошлых лет, но и регулярно выпускающим их на линию для катания всех желающих.
Между тем мельбурнское трамвайное предприятие перестало быть самым южным на планете: в самом начале XXI века электрические вагончики снова, после перерыва в несколько десятилетий, появились на улицах города Крайстчёрч, расположенного ещё южнее Новой Зеландии. По специфике работы, правда, это скорее аттракцион для туристов, нежели серьёзное средство электротранспорта: всего несколько возрождённых энтузиастами трамвайчиков начала ХХ века катают публику вокруг пары центральных кварталов, вовсе не выходя на маршрут при плохой погоде.
Среди забавных рекордов можно отметить и такой: «Городские электрички» промышленных Орска и Магнитогорска вот уже более полувека остаются единственными в мире, связующими Европу и Азию по мостам через реку Урал, о чём напоминают редкие пока, к сожалению, дорожные указатели и таблички на вагонных бортах. Магнитогорцы, к слову, свой трамвай очень любят, то и дело открывают новые линии и выпускают на них все больше современных вагонов. Глядишь, и для трансконтинентальных рейсов вскоре какое-нибудь необычное оформление придумают!
Переходя от географии к истории, самое время поинтересоваться: какое трамвайное хозяйство можно считать старейшим в мире? Нечто похожее на современные уличные пути обнаруживается уже в раскопанных от вулканического пепла кварталах древнеримского города Помпеи, да и в давно покинутом жителями средневековом Чуфут-Кале гораздо более близкого к нам Крыма. И там и там в грубых каменных мостовых выдолблены гладкие желобки, облегчавшие движение повозок по наиболее оживлённым направлениям, не затрудняя, в то же время, поперечный проезд через улицу.
Знакомой же нам по сей день уличной железной дорогой с металлическими рельсами первым обзавёлся лишь в 1828 году североамериканский Балтимор, вскоре же, впрочем, от неё избавившийся. Обслуживающие ныне балтиморцев вместительные скоростные трамваи пущены с совсем недавнего 1992 года по совершенно иным улицам сильно изменившегося за почти два века города…
Самое же старое трамвайное предприятие в мире, непрерывно действующее от момента пуска вплоть до настоящего времени, обслуживает с 1835 года жителей Нового Орлеана тех же США. Трассы маршрутов и применявшаяся на них техника, конечно, не раз менялись со временем, но — движение в целом прерывалось, разве что, нередкими для тех краев стихийными бедствиями, включая разрушительный ураган «Катрина» 28 августа 2005 года, после которого вагоны снова приняли пассажиров лишь с середины декабря.
Кстати, многие из тех вагонов служат новоорлеанцам вот уже восьмое десятилетие, и лишь недавно стала появляться современная техника, но даже ее декорируют «под старину». Ныне, после долгого перерыва, город возобновил прокладку новых линий, в том числе — призванных быстро вывезти жителей на безопасную возвышенность от очередных ударов стихии.
Трамвай нашей Северной Пальмиры лишь немногим «моложе»: отсчитывает свою историю с августа 1863 году. Поначалу — как и в Балтиморе, Новом Орлеане, Мельбурне, многих других городах — вагончики приводились в движение лошадями, но уже осенью 1880 года служившему тогда в Питере изобретательному офицеру-артиллеристу Фёдору Аполлоновичу Пироцкому (1845–1898) удалось «впервые в России двинуть вагон электрическаю силаю». Анализ исторических документов позволяет утверждать, что случилось это также и впервые в мире: хотя разнообразные лабораторные «опыты электрической тяги» неоднократно ставились и до того, но именно Пироцкий первым успешно применил новую тогда технологию к реальному пассажирскому вагону на реальной же уличной линии. Однако сама технология была ещё недостаточно совершенной, и впервые подлинно регулярное движение электрических вагонов удалось наладить лишь пять лет спустя британским инженерам на курорте Блэкпул, и действует та линия, постепенно модернизируясь, вплоть до наших дней.
Блэкпульскому опыту не замедлили последовать трамвайщики многих других городов. Уже к середине ХХ века прежняя, конная тяга сохранилась, по иронии судьбы, разве что в отделённом нешироким проливом от Блэкпула городе Дугласе — административном центре британского острова Мэн. Там и сегодня, правда — лишь в летний туристский сезон, да при ясной погоде, пара лошадей провезёт Вас в одном из 20 лёгких открытых вагончиков по действующей ещё с 1876 года трёхкилометровой прибрежной линии: трамвай Дугласа, бесспорно — самый старомодный на планете!
Если роль британских инженеров-транспортников во внедрении электрического трамвая осталась сравнительно малоизвестной за пределами Туманного Альбиона, то поистине всемирную славу обрели созданные теми же англичанами двухэтажные вагоны. Явно по аналогии с давно и хорошо известными британским мореходам многопалубными судами, вместимость конных тогда ещё трамвайчиков стали увеличивать, поначалу просто устанавливая дополнительные сидения на плоских крышах, куда народ взбирался по особым лесенкам. Как раз тогда, во второй половине XIX века, Британская Империя вовсю боролась за мировое господство, и приходившие вослед завоевателям-колонизаторам инженеры пускали именно двухэтажный трамвай во многих городах Азии и Африки.
Со временем, однако, выяснилось, что двухэтажные вагоны сильно рискуют опрокинуться на крутых поворотах и усиленно разрушают собственные пути. И вот уже давно единственным в мире маршрутом с исключительно двухэтажными трамваями остаётся линия, проложенная ещё в 1904 году по центральным улицам островной части Сянгана (КНР), что был известен до 1997-го как британский Гонконг.
Один из самых узкоколейных трамваев мира петляет узенькими, круто извивающимися по холмам трассами португальской столицы Лиссабона. Самые первые, конные ещё, линии прокладывались там в далёком 1872 году со стандартной для большинства железных дорог мира «стефенсоновской» (в честь первым внедрившего её с 1820-х годов британского инженера Джорджа Стефенсона) шириной колеи 1435 мм. Однако столь широкий путь удавалось «вписать» далеко не везде, а многие лиссабонские извозчики, не желая трястись по ещё далеким от совершенства мостовым, начали оснащать колёса своих пролёток и телег обручами-ребордами для движения по гладким рельсам, то и дело задерживая собственно трамваи!
В 1888 году городская администрация постановила уменьшить ширину колеи до 900 мм — таких узких телег никогда не бывало! — что и проделали по ходу переустройства трамвая на электрическую тягу, завершившегося 10 августа 1902 года. Вскоре протяженность охвативших весь Лиссабон трамвайных маршрутов достигла без малого 145 км, а их общее число — 76, были созданы оригинальные конструкции миниатюрных «горных» вагончиков с особо надёжными тормозами: проехал в таком остановку-другую, — все равно, что на крутейших «американских горках» покатался!
Во второй половине минувшего ХХ века столица Португалии, опять-таки, как многие другие города, увлеклась развитием автотранспорта и метро, одну за другой разбирая свои «допотопные» трамвайные линии, из которых к 2000 году традиционный облик сохранили лишь две. Тут, однако, горожане стали все чаще жаловаться на безмерную загазованность воздуха автомобильными выхлопами, участившиеся «пробки» и аварии по вине лихих водителей, да и цены на топливо, как известно, всё растут и растут… Так что ныне «трамвай-акробат» потихоньку возрождается. Сохранившиеся от начала ХХ века заслуженные вагончики уже модернизированы с привлечением лучших специалистов из Германии, начата расчистка от асфальта опрометчиво закрытых когда-то путей.
Продолжая экологическую тему, не забудем и самый лесной трамвай, который прокатит желающих по знаменитому, живописному Тюрингскому лесу в Центральной Германии. Линия с уже гораздо более распространённой по миру шириной колеи 1 метр была искусно «вписана» в заповедные просеки и опушки ещё к 17 июля 1929 года, начавшись от действовавшей с 1894 года маленькой сети электрического трамвая городка Готы, где, кстати, вплоть до 1970 года строили миниатюрные вагончики для узкоколейных трамвайных сетей Восточной Европы, в том числе — российских Калининграда и Пятигорска.
В самом же Тюрингском лесу, поскольку трамвай, в отличие от автотранспорта, совершенно не загрязняет лесной воздух, по линии долгое время, наряду с пассажирами, возили также и разнообразные грузы для всех окрестных поселений.
Ну и, бесспорно, самым многоликим трамваем планеты может похвалиться cтоль же космополитичный — с православным русским храмом, китайским кварталом и маленькой Японией — город Сан-Франциско в США. По старым улочкам, сбегающим с чрезвычайно крутого горного склона к живописному заливу, ещё с 1874 года курсируют в этом же городе изобретенные трамваи канатной тяги (Cable Cars). На концах всякого прямого отрезка их пути расположены вращаемые мощными стационарными двигателями шкивы, между которыми растянута бесконечная петля каната, непрерывно движущегося в особых канавках вдоль рельсов. Единственный «прибор управления» вагончиком — свешивающиеся в такую канавку гигантские щипцы (grip), которыми водитель (gripman) должен зажать движущийся канат для трогания с места, отпустив затем перед очередной остановкой или при переходе с одного прямого участка на другой.
Так как в самих вагончиках нет никаких двигателей, поездка проходит на удивление бесшумно, но при малоопытном водителе, либо непредвиденных дорожных помехах, велик риск «проскочить» остановку, врезаться во вдруг оказавшееся на пути препятствие или «застрять» в совсем небольшом промежутке между двумя канатами.
Неудивительно, что, с появлением к концу XIX века гораздо более удобной электрической тяги, канатные трамваи, успев уже послужить в Дугласе и Мельбурне, быстро и бесславно исчезли, сохранившись лишь на собственной родине — в Сан-Франциско. А по другим улицам того же города с 1903 года также начал курсировать трамвай электрический. Его непрерывно совершенствовали, создав, в итоге, «МУНИ/ципальное/-МЕТРО (MUNI Metro)»: наземные, трамвайного типа линии от наиболее густонаселенных окраин сходятся в общий тоннель с несколькими подземными станциями вдоль центральной Мarket Street, дословно — Рыночной улицы; по ним довольно быстро и регулярно движутся контролируемые современной электроникой вместительные и красивые вагоны.
Тем временем хозяйство уже давно единственного в мире канатного трамвая, прослужив более века, столь обветшало, что в 1979 году его пришлось остановить. И тотчас же город не досчитался тысяч привычных туристов, которые, как выяснилось, приезжали не в последнюю очередь и для «катания по канатке»! Вместо намеченной было ликвидации сети со сдачей только пары вагончиков в музей пришлось организовать масштабные ремонтно-восстановительные работы, позволившие снова открыть движение летом 1984 года: к проведению в соседнем Лос-Анджелесе XXIII Олимпийских Игр. Ну, а чтобы окончательно не потерять туристов за время столь долгого простоя, энтузиасты-транспортники придумали катать их по наземной электрической линии Маркет-Стрит, современное движение откуда ушло в упоминавшийся уже тоннель. Для этого со всего мира были собраны заслуженные вагоны прошлых лет, среди которых оказался и наш, российский трамвайчик начала века, служивший сперва на московских улицах, потом — в городе Орле. Так что теперь в Сан-Франциско действуют, по сути, три трамвайные системы, а ещё — очень разветвленная троллейбусная сеть, и все они по-своему уникальны!
За право же обладать самыми новыми и совершенными трамвайными хозяйствами ожесточённо борются сегодня, устав от «пробок», смога, аварийности, буквально галопирующих цен на автомобильное топливо, многие города фактически всех обитаемых континентов, тогда как наука и техника — неустанно предлагают им решения многих проблем, вчера ещё казавшихся головоломными.
Источник:
www.vokrugsveta.ru
В 1959 году КЗЭТ прекратил выпуск троллейбусов МТБЭС а в апреле 1960 года появился экспериментальный образец троллейбуса 2Т (что означало "Кивский троллейбус двухосный"), который имел также обозначение "Киев-1". Однако из-за слишком большого переднего свеса нагрузка на переднюю ось у этого троллейбуса оказалась недопустимой. Месяцем позже была изготовлена вторая экспериментальная машина 2Ту с укороченным передним свесом. Эта модель оказалась более удачной и уже на ее основе осенью 1960 года запустили в производство серийный троллейбус КТБ-1 ("Киев-2").
В компоновке кузова видно непосредственное влияние машины МТВ-82.
С 1962 года конструкторы КЗЭТа стали работать над усовершенствованной моделью К-4 ("Киев-4"); следует отметить, что индекс "Киев-3" получила модернизация Киевских троллейбусов МТБЭС по типу машин КТБ-1, проведенная в 1962 году.
До 1975 года в Киеве было выпущено всего две серийные модели. В массе своей машины остались работать в самом Киеве и на Украине. Некоторые машины работали на маршрутах Крыма.
Первый экземпляр троллейбуса "Киев-4" был выпущен в конце 1963 года, а с 1964 года начался серийный выпуск троллейбусов этом модели. Если все предыдущие разработки киевлян эксплуатировались в основном в самом Киеве (лишь небольшое количество троллейбусов "Киев-2" были построены для других городов), то начиная с 1964 года киевские троллейбусы стали поступать во многие города Украины. В то же время в Киев в больших количествах стали поступать чешские Шкоды, и с 1965 года столица окончательно отказалась от троллейбусов собственного производства, а в 1966-1968 годах Киев раздал все свои троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в другие города - Полтаву, Житомир, Винницу, Херсон, Кировоград, Алчевск и т.д. 
"Киев-6" стал последней разработкой КЗЭТа в советский период. В 1972 году производство пассажирских троллейбусов на заводе было свернуто. Руководство отрасли решило, что для их производства стране достаточно одного Завода им. Урицкого. Поэтому в дальнейшем КЗЭТ специализировался на выпуске грузовых и служебных троллейбусов серии КТГ. КЗЭТ был единственным в СССР заводом, строившим грузовые троллейбусы. Лишь с распадом СССР завод вернулся к производству пассажирских троллейбусов - среди его разработок появились одиночные и сочлененные троллейбусы "Киев-11".
