Трамвай в городе Кривой Рог

Трамвай Кривой рог 2011

Дніпропетровський трамвай

Дніпроперовський трамвай

Вінницький трамвай

Вінницький трамвай

Трамваи острова Тенерифе

Линия скоростного трамвая открыта на испанском острове Тенерифе (Канарские острова). Она проходит между двумя крупнейшими городами острова – Санта-Крус-де-Тенерифе и Ла-Лагуна. Линия длиной 12 километров имеет 21 остановку. Поездка по ней занимает 37 минут, сообщает соб. корр. Travel.ru.
Интервалы движения составляют до 5 минут, максимальная скорость – 70 км/ч. На линии использованы поезда компании Alstom. Стоимость разового билета равна 1,25 евро, билета туда-обратно – 2,35 евро, месячного проездного – 40 евро.

Видео новости на сайте - www.euronews.net

На трамвае от полюса до полюса

Городской рельсовый транспорт ставит рекорды, достойные Книги рекордов Гиннеса

Ровно 30 лет тому назад в знаменитую Книгу рекордов Гиннеса был занесен такой, казалось бы, невзрачно-будничный вид транспорта, как трамвай. Этой чести удостоилась уличная рельсовая сеть российского города Санкт-Петербурга, который в те времена называли Ленинградом. Суммарная протяжённость рельсовых путей достигала 650 км, ежедневно из девяти парков на пятьдесят пять маршрутов выходили до полутора тысяч вагонов. Признать такую сеть величайшей на планете были все основания!
Мало того: ленинградский трамвай тогда был едва ли не единственным в мире, эксплуатировавшим, наряду с пассажирскими, также несколько постоянных грузовых линий к удалённым от обычной железной дороги и расположенным на знаменитых невских островах заводам-гигантам. А по прошествии всего лишь пяти лет питерские трамвайщики освоили ещё и экскурсионное дело: любовно воссозданный вагончик начала века стал дважды в день катать публику вокруг исторического центра нашей северной столицы.
За прошедшие десятилетия трамвайная сеть сократилась почти в полтора раза и больше не пронизывает весь город, но лишь охватывает его разомкнутой на западе подковой. В шести оставшихся трампарках числятся 1 043 вагона, из которых на ходу удаётся поддерживать одновременно не более 700, лишь сотня из которых — действительно современные: с высокоэкономичными асинхронными электроприводами, низким полом хотя бы на задних площадках для удобства посадки-высадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками, привлекательным дизайном. Число пассажирских маршрутов, превышавшее в середине 1980-х годов шестьдесят, сократилось до тридцати восьми, включая укороченные и назначаемые лишь в часы «пик» по будним дням. Вот уже полтора десятилетия, как сошли на нет грузовые перевозки, тогда как за рубежом их, напротив, усиленно внедряют сегодня «наигравшиеся» в автомобилизацию немецкий Дрезден, швейцарский Цюрих, послуживший некогда Петру I образцом для создания «Невской Столицы» Амстердам…
Слава обладателя величайшей по абсолютным показателям трамвайной сети мира, видимо, скоро уже и официально перейдет к десятилетиями остававшемуся вторым далёкому австралийскому Мельбурну. 475 элегантных вагонов ежедневно выходят там на сотни километров линий, включая кольцевой туристский маршрут, обслуживаемый реставрированными трамвайчиками 1930-х годов! Но тамошние городские власти ставят задачу сделать мельбурнский трамвай ещё и самым пунктуальным на Земле за счёт внедрения новейших достижений спутниковой навигации и электроники. Впрочем, едва ли он скоро превзойдёт питерского собрата напряжённостью работы: полупустые, в нашем понимании, мельбурнские вагоны мчатся по надёжно обособленным от автотранспорта путям среди растянувшейся на десятки миль малоэтажно-коттеджной застройки того экзотического края.
Одновременно наша страна лишилась и ещё одного рекордсмена — самого северного трамвая планеты. Вплоть до весны 2004 года один из маршрутов Архангельска заканчивался прямо на краю тундры, грузовая линия — перевозила могучий северный лес между железной дорогой и причалами на Северной Двине, катал туристов вагончик-ретро. Теперь его заменили частные «маршрутки», а самой северной стала одна-единственная трамвайная линия норвежского Тронхейма протяженностью чуть более 10 км. Любопытно, что десятилетие тому назад её, как и в Архангельске, закрыли было «ввиду нерентабельности» (городок совсем небольшой, жизнь на улицах даже летом замирает уже к семи вечера), но — не сумев выгодно продать сравнительно новые вагоны и оборудование, их почли за благо возродить. Знаменит Тронхейм ещё и собственным трамвайным музеем, не просто хранящим разнообразные вагоны прошлых лет, но и регулярно выпускающим их на линию для катания всех желающих.
Между тем мельбурнское трамвайное предприятие перестало быть самым южным на планете: в самом начале XXI века электрические вагончики снова, после перерыва в несколько десятилетий, появились на улицах города Крайстчёрч, расположенного ещё южнее Новой Зеландии. По специфике работы, правда, это скорее аттракцион для туристов, нежели серьёзное средство электротранспорта: всего несколько возрождённых энтузиастами трамвайчиков начала ХХ века катают публику вокруг пары центральных кварталов, вовсе не выходя на маршрут при плохой погоде.
Среди забавных рекордов можно отметить и такой: «Городские электрички» промышленных Орска и Магнитогорска вот уже более полувека остаются единственными в мире, связующими Европу и Азию по мостам через реку Урал, о чём напоминают редкие пока, к сожалению, дорожные указатели и таблички на вагонных бортах. Магнитогорцы, к слову, свой трамвай очень любят, то и дело открывают новые линии и выпускают на них все больше современных вагонов. Глядишь, и для трансконтинентальных рейсов вскоре какое-нибудь необычное оформление придумают!
Переходя от географии к истории, самое время поинтересоваться: какое трамвайное хозяйство можно считать старейшим в мире? Нечто похожее на современные уличные пути обнаруживается уже в раскопанных от вулканического пепла кварталах древнеримского города Помпеи, да и в давно покинутом жителями средневековом Чуфут-Кале гораздо более близкого к нам Крыма. И там и там в грубых каменных мостовых выдолблены гладкие желобки, облегчавшие движение повозок по наиболее оживлённым направлениям, не затрудняя, в то же время, поперечный проезд через улицу.
Знакомой же нам по сей день уличной железной дорогой с металлическими рельсами первым обзавёлся лишь в 1828 году североамериканский Балтимор, вскоре же, впрочем, от неё избавившийся. Обслуживающие ныне балтиморцев вместительные скоростные трамваи пущены с совсем недавнего 1992 года по совершенно иным улицам сильно изменившегося за почти два века города…
Самое же старое трамвайное предприятие в мире, непрерывно действующее от момента пуска вплоть до настоящего времени, обслуживает с 1835 года жителей Нового Орлеана тех же США. Трассы маршрутов и применявшаяся на них техника, конечно, не раз менялись со временем, но — движение в целом прерывалось, разве что, нередкими для тех краев стихийными бедствиями, включая разрушительный ураган «Катрина» 28 августа 2005 года, после которого вагоны снова приняли пассажиров лишь с середины декабря.
Кстати, многие из тех вагонов служат новоорлеанцам вот уже восьмое десятилетие, и лишь недавно стала появляться современная техника, но даже ее декорируют «под старину». Ныне, после долгого перерыва, город возобновил прокладку новых линий, в том числе — призванных быстро вывезти жителей на безопасную возвышенность от очередных ударов стихии.
Трамвай нашей Северной Пальмиры лишь немногим «моложе»: отсчитывает свою историю с августа 1863 году. Поначалу — как и в Балтиморе, Новом Орлеане, Мельбурне, многих других городах — вагончики приводились в движение лошадями, но уже осенью 1880 года служившему тогда в Питере изобретательному офицеру-артиллеристу Фёдору Аполлоновичу Пироцкому (1845–1898) удалось «впервые в России двинуть вагон электрическаю силаю». Анализ исторических документов позволяет утверждать, что случилось это также и впервые в мире: хотя разнообразные лабораторные «опыты электрической тяги» неоднократно ставились и до того, но именно Пироцкий первым успешно применил новую тогда технологию к реальному пассажирскому вагону на реальной же уличной линии. Однако сама технология была ещё недостаточно совершенной, и впервые подлинно регулярное движение электрических вагонов удалось наладить лишь пять лет спустя британским инженерам на курорте Блэкпул, и действует та линия, постепенно модернизируясь, вплоть до наших дней.
Блэкпульскому опыту не замедлили последовать трамвайщики многих других городов. Уже к середине ХХ века прежняя, конная тяга сохранилась, по иронии судьбы, разве что в отделённом нешироким проливом от Блэкпула городе Дугласе — административном центре британского острова Мэн. Там и сегодня, правда — лишь в летний туристский сезон, да при ясной погоде, пара лошадей провезёт Вас в одном из 20 лёгких открытых вагончиков по действующей ещё с 1876 года трёхкилометровой прибрежной линии: трамвай Дугласа, бесспорно — самый старомодный на планете!
Если роль британских инженеров-транспортников во внедрении электрического трамвая осталась сравнительно малоизвестной за пределами Туманного Альбиона, то поистине всемирную славу обрели созданные теми же англичанами двухэтажные вагоны. Явно по аналогии с давно и хорошо известными британским мореходам многопалубными судами, вместимость конных тогда ещё трамвайчиков стали увеличивать, поначалу просто устанавливая дополнительные сидения на плоских крышах, куда народ взбирался по особым лесенкам. Как раз тогда, во второй половине XIX века, Британская Империя вовсю боролась за мировое господство, и приходившие вослед завоевателям-колонизаторам инженеры пускали именно двухэтажный трамвай во многих городах Азии и Африки.
Со временем, однако, выяснилось, что двухэтажные вагоны сильно рискуют опрокинуться на крутых поворотах и усиленно разрушают собственные пути. И вот уже давно единственным в мире маршрутом с исключительно двухэтажными трамваями остаётся линия, проложенная ещё в 1904 году по центральным улицам островной части Сянгана (КНР), что был известен до 1997-го как британский Гонконг.
Один из самых узкоколейных трамваев мира петляет узенькими, круто извивающимися по холмам трассами португальской столицы Лиссабона. Самые первые, конные ещё, линии прокладывались там в далёком 1872 году со стандартной для большинства железных дорог мира «стефенсоновской» (в честь первым внедрившего её с 1820-х годов британского инженера Джорджа Стефенсона) шириной колеи 1435 мм. Однако столь широкий путь удавалось «вписать» далеко не везде, а многие лиссабонские извозчики, не желая трястись по ещё далеким от совершенства мостовым, начали оснащать колёса своих пролёток и телег обручами-ребордами для движения по гладким рельсам, то и дело задерживая собственно трамваи!
В 1888 году городская администрация постановила уменьшить ширину колеи до 900 мм — таких узких телег никогда не бывало! — что и проделали по ходу переустройства трамвая на электрическую тягу, завершившегося 10 августа 1902 года. Вскоре протяженность охвативших весь Лиссабон трамвайных маршрутов достигла без малого 145 км, а их общее число — 76, были созданы оригинальные конструкции миниатюрных «горных» вагончиков с особо надёжными тормозами: проехал в таком остановку-другую, — все равно, что на крутейших «американских горках» покатался!
Во второй половине минувшего ХХ века столица Португалии, опять-таки, как многие другие города, увлеклась развитием автотранспорта и метро, одну за другой разбирая свои «допотопные» трамвайные линии, из которых к 2000 году традиционный облик сохранили лишь две. Тут, однако, горожане стали все чаще жаловаться на безмерную загазованность воздуха автомобильными выхлопами, участившиеся «пробки» и аварии по вине лихих водителей, да и цены на топливо, как известно, всё растут и растут… Так что ныне «трамвай-акробат» потихоньку возрождается. Сохранившиеся от начала ХХ века заслуженные вагончики уже модернизированы с привлечением лучших специалистов из Германии, начата расчистка от асфальта опрометчиво закрытых когда-то путей.
Продолжая экологическую тему, не забудем и самый лесной трамвай, который прокатит желающих по знаменитому, живописному Тюрингскому лесу в Центральной Германии. Линия с уже гораздо более распространённой по миру шириной колеи 1 метр была искусно «вписана» в заповедные просеки и опушки ещё к 17 июля 1929 года, начавшись от действовавшей с 1894 года маленькой сети электрического трамвая городка Готы, где, кстати, вплоть до 1970 года строили миниатюрные вагончики для узкоколейных трамвайных сетей Восточной Европы, в том числе — российских Калининграда и Пятигорска.
В самом же Тюрингском лесу, поскольку трамвай, в отличие от автотранспорта, совершенно не загрязняет лесной воздух, по линии долгое время, наряду с пассажирами, возили также и разнообразные грузы для всех окрестных поселений.
Ну и, бесспорно, самым многоликим трамваем планеты может похвалиться cтоль же космополитичный — с православным русским храмом, китайским кварталом и маленькой Японией — город Сан-Франциско в США. По старым улочкам, сбегающим с чрезвычайно крутого горного склона к живописному заливу, ещё с 1874 года курсируют в этом же городе изобретенные трамваи канатной тяги (Cable Cars). На концах всякого прямого отрезка их пути расположены вращаемые мощными стационарными двигателями шкивы, между которыми растянута бесконечная петля каната, непрерывно движущегося в особых канавках вдоль рельсов. Единственный «прибор управления» вагончиком — свешивающиеся в такую канавку гигантские щипцы (grip), которыми водитель (gripman) должен зажать движущийся канат для трогания с места, отпустив затем перед очередной остановкой или при переходе с одного прямого участка на другой.
Так как в самих вагончиках нет никаких двигателей, поездка проходит на удивление бесшумно, но при малоопытном водителе, либо непредвиденных дорожных помехах, велик риск «проскочить» остановку, врезаться во вдруг оказавшееся на пути препятствие или «застрять» в совсем небольшом промежутке между двумя канатами.
Неудивительно, что, с появлением к концу XIX века гораздо более удобной электрической тяги, канатные трамваи, успев уже послужить в Дугласе и Мельбурне, быстро и бесславно исчезли, сохранившись лишь на собственной родине — в Сан-Франциско. А по другим улицам того же города с 1903 года также начал курсировать трамвай электрический. Его непрерывно совершенствовали, создав, в итоге, «МУНИ/ципальное/-МЕТРО (MUNI Metro)»: наземные, трамвайного типа линии от наиболее густонаселенных окраин сходятся в общий тоннель с несколькими подземными станциями вдоль центральной Мarket Street, дословно — Рыночной улицы; по ним довольно быстро и регулярно движутся контролируемые современной электроникой вместительные и красивые вагоны.
Тем временем хозяйство уже давно единственного в мире канатного трамвая, прослужив более века, столь обветшало, что в 1979 году его пришлось остановить. И тотчас же город не досчитался тысяч привычных туристов, которые, как выяснилось, приезжали не в последнюю очередь и для «катания по канатке»! Вместо намеченной было ликвидации сети со сдачей только пары вагончиков в музей пришлось организовать масштабные ремонтно-восстановительные работы, позволившие снова открыть движение летом 1984 года: к проведению в соседнем Лос-Анджелесе XXIII Олимпийских Игр. Ну, а чтобы окончательно не потерять туристов за время столь долгого простоя, энтузиасты-транспортники придумали катать их по наземной электрической линии Маркет-Стрит, современное движение откуда ушло в упоминавшийся уже тоннель. Для этого со всего мира были собраны заслуженные вагоны прошлых лет, среди которых оказался и наш, российский трамвайчик начала века, служивший сперва на московских улицах, потом — в городе Орле. Так что теперь в Сан-Франциско действуют, по сути, три трамвайные системы, а ещё — очень разветвленная троллейбусная сеть, и все они по-своему уникальны!
За право же обладать самыми новыми и совершенными трамвайными хозяйствами ожесточённо борются сегодня, устав от «пробок», смога, аварийности, буквально галопирующих цен на автомобильное топливо, многие города фактически всех обитаемых континентов, тогда как наука и техника — неустанно предлагают им решения многих проблем, вчера ещё казавшихся головоломными.

Источник: www.vokrugsveta.ru

Прогулка на ретро трамвае по Познани

Ретро трамвай в Познани

На туристическом маршруте № 0 используется трамвай серии N+ND.

Информация на польском языке на сайте pgk.webd.pl

Туристические поездки по Познани на старинном трамвае и автобусе

Галерея городского транспорта Познани

Трамвай в Познани

Трамвай Combino

Трамвай Konstal 105Na

Трамвай Duwag GT8

Трамвай 1G Holender

Трамвай GT6

Сайт городского коммуникационного предприятия MPK в городе Познань на польском языке;
Информация о трамваях в Познани на Wikipedia на польском языке;
Информация о линии скоростного трамвая в Познани на польском языке на Wikipedia;
Трамвайное депо в Познани на польском языке на Wikipedia;
Информация о трамваях в Польше на Wikipedia на польском языке;
Трамвайные сети в Польше на Wikipedia на украинском языке.

Форум о трамваях

Некто кинул на форуме:

Может кто подскажет, каковы з/п у водителей трамваев и трудно ли гражданину РФ устроится на данную работу

И началось:

Может кто небудь знает, устраиваются ли ночные гонки на трамваях и существуют ли трамвай рэйсеры?

Кто пригонит пару трамваев из Германии?

скидывайте сюда модели трамваев с дверями, открывающимися вверх

кто сделает развал-схождение на трамвай?
P.S. Стучит руль на 120
P.P.S. на 120 какой-то странный шум из багажника...

Что у нас с сервисом на американские?

Где купить чип-тюнинг набор для белкоммунмашевских? говорят они гоняццо до 200кмч

Переменный ток. Кто пробовал?

Народ. Где можно поставить газ на трамвай без очереди?

На штампованных дисках кто-нибудь ездит?

Мытищенский VS Рижский? Что выбрать?

Праворульные кто нить юзает, как с техосмотром. Где тонировку сделать недорого?

реально ли увеличить клиренс?

Депо N2- на..балово!Содрали денег ни за что! Уроды!

Жена хочет трехдверный, где достать?

Я у своего пока руль не нашел. Продолжаю поиски. Найду - отпишу..

Help!На трамвае в Хорватию, есть вопросы.

Кто-нит на Украину на своем "железном" ездил? Временный ввоз надо оформлять?

Покупка б/у трамвая. Какие могут быть подводные камни? На что обратить внимание?

вибасту устанавливают в минске??? продам передний бампер в хорошем состоянии... 025-225 6 103

Пара вопорсов специалистам:
1. Провалилась педаль сцепления, облазил под днищем все. ГДЕ ОНО???
2. Кто знает, какой антикоррозийкой обработать днище?

Прокалывают колеса! Как разобраться с уродами?

Зимняя VS всесезонка, что выбрать?

Проблема парковки во дворах. Кто как выходит из положения?

Какой-то урод на парковке дверью вчера поцарапал колесный диск. Куда обращаться? Как наказать?

Почему ГАИ не остановило ни разу за 2 года.

ПС У меня ксенон фиолетовый

Пеноизолу много в них влазит????

Форсированные двигатели - какой медью доматывать?

Где качественно моют трамваи? Снимает ли кто-то токоприемник перед автоматической мойкой?

Как правильно посчитать полную стоимость растоможки трамвая, что брать за обьем двигателя? Какие коэфициенты при растоможке свыше 10 лет?

Кто пробовал таксовать? Где безопаснее стать, чтобы налоговая не замела?

Кто у нас занимается тюнингом? Хочу спойлер недорого и подстветку днища

На какой маршрут лучше поставить? Где найти нормального водилу? (мелированных теток не предлагать)

Токоприемник с нулевым сопротивлением для РВЗ - где?..

где утвердить документы, для того чтобы проложить рельсы до 91 дома на "Парке Челюскинцев"?

Стоит ли менять штатный пантограф на карбоновый?

оснастить окустикой, видео. у кого и почём??? народ, вчера камаз сбил, немного побился я. не выстрелила подушка, к кому обращаться? прямо на завод?

как включить спортподвеску? а то на поворотах переворачивает

Превед мудаку, который вчера на перегоне от Я.Коласа до Красной подрезал меня на синем мытищенском Г.н. 45-65 ВАС-7. Оттормаживался в дым, а он не вкллючая поворотников полетел дальше распугивая всех истошным звоном.

Троллейбусы - удел нищебродов! Трамвай - труъ повозка!

Армейский десантный трамвай 81 г.в. пробег - 5 км, радиационная защита первого класса, на консервации - стоит ли брать? Говорят тяжеловат, и через люк не совсем удобно пассажирам залазить..

По кабрио есть варианты, где крыша на бока сдвигается, не влияет на заднюю подвеску!

борьба с легковушками на рельсах. есть опыт ?

Когда наконец сделают автоматические стрелки на ботанической
Задолбало каждый раз выползать и монтировкой орудовать.

коробка автомат: плюсы и минусы?

Гидроподвеска на Ци-трамваях: Как часто должен щелкать насос? *похоже влетел на передние полусферы*

Кстати, сколько у вас в среднем пробег до замены колесных дисков? Взял недавно диски, а они чо-то быстро стираться стали.

Подвезу: каждое утро Зеленый лук 3 возера , нидорага. Обратно вечером.

запись на курсы экстримального трамваевождения. телефон 133-15-454

Собираюсь на своем на горнолыжный курорт рвануть. Я слышал о тюнинг-пакетах типа лыж на колеса чтоб с горы спускаться. В Минске-Вильнюсе никто не встречал в продаже? А то обыскался

Померяемся у кого длиннее трам? сбор в 20.00 на конечной зеленого луга. Потом едем купаццо на цнянку, знаю где можно подъехать прямо к воде.

электричество опять подорожало! когда же это прекратиться! с начала года уже третьий раз!
думаю перевести на газ... может кто знает где что по чем?

А если брать новый, во сколько обойдется плановое ТО?

есть ли служба проката свадебных трамваев-лимузинов по городу?

Покатушки на гоночном кольце детской железки. Кто слышал? Сколько стоит въезд?

Агитационная поездка на трамваях Минск-Камчатка! Кто хочет?

напротив Электроники на путях зазор между рельсами 2 см! дорожники совсем охренели! куда смотрят!!???
и вообще кто знает - какие нормы зазора на стыке между рельсами?

Подскажите, где в Минске установлены фоторадары???
Задолбало штрафы за превышение платить!!!

Взято с сайта www.nnm.ru

Как Житомир замело. Фоторепортаж про первые снегопады в городе

Сніг йшов довго, все замело. Хоча місто виявилось до того готове і боролось більш менш успішно. Вулиці чистились. Пройти і проїхати при великому бажанні можна було. Не всюди й не завше, але то дрібниці. Адже то перший сніг.


Опнанас Граменко, вільний журналіст "ХайВей"

Интернет-издание «Журнал Житомира»

Ще раз про Житомирский трамвай

З великим інтересом прочитав публікацію в "Місті" мого колеги, кандидата географічних наук, а головне патріота і справжнього знавця міста Миколи Костриці "Кому заважає у Житомирі трамвай, або неупереджений погляд на актуальні містобудівні проблеми міста". З більшістю положень і думок, висловлених в цій великій аналітичній статті, безумовно погоджуюсь, хоча де в чому хотів би і подискутувати або доповнити колегу.
Спочатку дуже стисло про те, з чим я погоджуюсь, і хочу навести додатково свої (насправді - не так особисті, як науково-аргументовані позиції, які не бачать за термінологією Миколи Юхимовича хіба що вчорашні "провінціали").
Отож, перше. Я вже писав докладно в своїй книзі про історію житомирського трамваю про те, що до існуючих п'яти дореволюційних маршрутів "Центр-Вокзал", "Центр-Родильний притулок", "Центр-Тетерів", "Вулиця Садова-Сінна площа" "та "Центр-Вільський цвинтар" мало додатися ще п'ять. І, якби не Перша світова війна, більшовицький переворот і громадянська війна, за якими послідувала двадцятирічна стагнація економіки нашого міста, і його розвиток у той період не тільки призупинився, а й почалася деградація і депопуляція, Житомир мав би у 1920-х роках вже десять трамвайних маршрутів.
Тим не менше, навіть під час тимчасової окупації у період Другої світової війни припинив своє існування лише один маршрут: від Центрального майдану до Тетерева. Натомість тоді було побудовано новий вантажний маршрут від сучасного Товаро-Вантажного провулка до електростанції.
У 1960-х роках абсолютно безпідставно усі маршрути, крім одного, були поступово ліквідовані. Чому безпідставно? Продовжу тут думку Миколи Костриці проте, що ліквідація частини трамвайних маршрутів в Києві, яку дехто бере у нас "за приклад", пов'язана з розвитком метро, яке їх ефективно і замінило. Цю тезу про те, що Житомиру не можна і шкідливо брати приклад з Києва, підкріплю ще двома своїми далеко не сентиментальними, а саме професійними містобудівними позиціями.
Позиція перша. Київ, як і Житомир, має радіально-кільцеве планування (тільки більш складне, багатоступеневе і розгалужене). І саме по основним радіусам-вулицям свого часу в нашій столиці були прокладені перші трамвайні лінії (потім додалися лінії на хордах-вулицях). У другій половині XIX ст. вздовж основних радіусів Києва були прокладені лінії метро (щоб впевнитись її цьому, досить поглянути на карту Київського метрополітену).
В Житомирі теж майже всі трамвайні лінії були прокладені або проектувалися по вулицях-радіусах (тобто тих головних артеріях, що ведуть від центру в основні райони міста). До запроектованих до революції і не здійснених радіусів слід віднести лінії "Центр-Мальованка" та "Центр-Корбутівка", які. до речі, теж не завадили б сьогодні.
Але (зверніть увагу!), якщо в процесі невпинного розвитку Києва трамвай замінили на радіусах метрополітеном, який має чи не вдесятеро більшу провізну здатність, ніж трамвай (зрівняйте кількість вагонів і швидкість руху цих двох видів транспорту, хоча обидва вже відносяться до типу "міської залізниці"), то в Житомирі вчинили з протилежністю "до навпаки". Місто теж невпинно розвивалося високими темпами. Але на основних напрямках-радіусах. на яких за останні 40 років пасажиропотоки зросли в 5-10-15 разів, трамвай замінили набагато менш "дієздатним" тролейбусом. І це в той час, як трамвай має мінімальну провізну здатність 12-14 тисяч пасажирів за годину, а тролейбус тільки - 8 тисяч. Яка вже може бути мова про те, щоб замінити трамвай автобусом, що має провізну спроможність лише до 4 тисяч пасажирів на годину і скільки тоді потрібно буде цих автобусів?! А про "маршрутки" вже й не йдеться. Причому про автобуси і "маршрутки" ще й не може йтися не тільки з очевидних економічних і містобудівних позицій, а й не менш важливих екологічних.
Невже автори "антитрамвайних" новацій хочуть, щоб в Житомирі в недалекому майбутньому автобуси вишиковувалися у такі ж черги на зупинках, як і набридлі нормальному городянину "маршрутки"?
Думаю, що сказаним вище я доповнив і розшифрував з містобудівних позицій тезу М. Костриці (як і власне такі ж думки начальника ТТУ Сергія Кутішенка, висловлені ним у першому номері нового журналу "Бізнес-Полісся") про, найбільшу, ефективність і рентабельність трамваю - бо він є рейковим транспортом, тобто, ще раз підкреслю, міською залізницею.
Звичайно, це не стосується мало навантажених маршрутів, напрямків, хордових вулиць. На них слід було б залишити і тролейбус (а також надалі розвивати його маршрутну мережу), а також автобус і оті самі "маршрутки".
Що стосується долі "маршруток", то я абсолютно впевнений, що це таке ж саме перехідне явище в нацизму суспільстві, як сумнозвісні скупчення ларків, лотків і всіляких будок, які поступово замінили цивілізовані міні-або супер- чи гіпермаркети.
Не погоджуюсь з автором у тому, що "маршрутки" потрібно взагалі прибрати з карти міста. На то вона й карта, щоб максимальна кількість квадратів в її координатній сітці мала бути заповненою відповідним транспортом. Як приклад, дивуюсь, чому на такій довгій хордовій магістралі як вулиця Мануїльського немає саме "маршруток"? Спробуйте потрапити з початку вулиці в її кінець (до міськмолзаводу, де активно розвивається новий житловий комплекс) і вам замість якихось трьох кілометрів доведеться проїхати чи не півміста і зробити принаймні той пересадки... Де в цьому логіка?
"Маршрутки" або, як пише автор "богданчики", все ж потрібні на наскрізних маршрутах, що з'єднують протилежні кінці міста або й передмістя (тільки не по центральних вулицях, а другорядних). Тим більше, якщо йтиметься про певне розширення меж міста. Адже наприкінці навіть потужних міських магістралей спостерігається значний спад пасажиропотоку, і тоді рух тут не тільки трамваїв, а тролейбусів стає нерентабельним. Можуть працювати "маршрутки" і на підвозі від ключових трамвайних чи тролейбусних кінцевих зупинок до певних негустозаселених місць чи окремих об'єктів (скажімо, везти і пасажирів в численні лікарні в районі Станшівського чи Бердичівського шосе не якоїсь гіпотетичної Богунії, а від вул. Жуйка). Інша справа, що організація вигідних транспортних розв'язок (райони майданів) теж ніколи ніким не передбачалася. Хоча, ні! Іще за генпланом Житомира 1853 року (!!!) передбачалися і такі майдани (Сінний, Лісний, Київський, Путятинський), які за радянських часів бездушно знищені, як і ринки на них.
Не можу не погодитись і з тезою автора про доцільність обладнання на всіх основних в'їздах до міста районних ринків, тоді відпаде потреба кожному пересічному селянину добиратися аж в центр міста на Житній ринок.
Тут виникає ще два питання. Перше. Проблема невпинного, абсолютно неврегульованого і безвідповідального з позицій містобудування і майбутнього Житомира гіпертрофованого "розвитку" Житнього ринку.
Зрозуміло, що слово "розвитку" недарма мною взяте у лапки. Адже тільки працюючих на торгових місцях Житнього - три тисячі. Ще не менше двох тисяч - Торговий центр і мікроринки навкруги. Це вже п'ять тисяч працюючих. А скільки покупців, водіїв, транспортних засобів! Напевне, у "базарні дні" тут скупчується одночасно не менше 20-30 тисяч чоловік. Хіба прилеглі території за усіма містобудівними нормами (включаючи пожежні, безпеки, санітарні, місця для стоянки транспорту тощо) можуть відповідати їм? Та в ніякому разі (якщо, звичайно, не "розписати" торгуючих і купуючих на цьому справжньому п'ятачку до прилеглих з десяток нещасних кварталів, забитих отим самим базарним транспортом).
Отож, замість вкладання підприємством "Житній кооперативний ринок" коштів тільки у нього, можна було б побудувати за ці гроші цивілізовані ринки системи споживчої кооперації в інших головних районах: Крошні, Богунії, Корбутівки, Східному мікрорайоні, в районі Вокзалу і відновити у повному розумінні цього слова Сінний ринок. Але комусь вигідна саме схема гіпертрофованого і вкрай небезпечного буквально примусового розвитку для міста одного ринку, наче це не Житомир, а якийсь заштатний райцентр...
Але за сучасною планувальною структурою Житомир - не моно- а ПОЛЩЕНТРИЧНЕ місто, що має свої підцентри, районні магістралі і майдани (або повинне їх мати). Звідси - організація раціональної транспортної мережі та прив'язка до неї об'єктів інфраструктури, включаючи ринки.
І передостаннє, що випливає із вище сказаного. В Житомирі вже довго точаться розмови про необхідність створення свого великого регіонального оптового ринку (на зразок славнозвісного "Хмельницького"). І ніяк не визначиться його місцезнаходження. Звичайно, простіше всього було б його зробити на Соборному майдані (це не іронія, адже додумалися ж в музично-драматичному театрі проводити численні ярмарки). Поставив палатки на майдані -і торгуй. Свого часу я пропонував колишньому головному архітектору Житомира О. В. Зеленському розмістити його на великій магістралі з трамвайним рухом, але об'єктивно (на сьогодні) з ослабленим пасажиропотоком в бік Східного промвузла - вулиці Корольова. Звичайно, таке будівництво вимагатиме певних витрат, але ринок отримає готовий транспортний зв'язок з центром міста і вихід по вулиці Корольова на Окружну дорогу. Чим не оптимальний варіант? Це забезпечило б прибуткове навантаження трамваю на дільниці за Левківським мостом.
Аналогічна пропозиція звучала про прорізку нової вулиці між магазином "Фуршет" і територією ТТУ, що з'єднувала б вул. Вітрука і Заводську. Це дало б можливість побудови навколо депо трамвайного кільця з під'їздом до магазину "Фуршет" та нового суперпроммаркету, тобто був би створений скорочений кільцевий трамвайний маршрут. І магазинам добре, і пасажирам трамваю (жителям мікрорайону "Промавтоматика"), і, власне, економіці маршруту. Але поперек імовірної вулиці закінчується спорудження проммаркету.
Звичайно, не можна не підтримати пропозиції щодо реанімації житомирського аеропорту "Озерне" (Саме житомирського, бо великий аєропорт не може знаходиться у місті чи на його межі, але він обов'язкового прив'язується до великого міста і споруджується у його передмісті) в міжнародний аеропорт - дублер Києва, а існуючий в межах міста аеропорт переобладнати під міжміський і міжнародний автовокзал, із забудовою існуючої його території новим міським мікрорайоном і прокладанням до нього тролейбусної лінії. Це, окрім всього іншого, вирішить чисто "вічне" архітектурне питання: облагородження в'їзду до Житомира з боку столиці України, який є найнепрезентабельнішим.
Та тут є передостаннє в цій статті "але".
Але, як цілком слушно зазначає у своїй статті М.Ю. Костриця, на відміну від інших подібних до Житомира обласних центрів України, у нас давним-давно міська межа не впорядковувалася і не коригувалася. Всі про це знають, але комусь вигідно, щоб не найбідніші мешканці Житомира, що фактично живуть в Житомирі (за 5-10-100 і т.д. метрів від старої міської межі, за яку вже давно вийшло місто, - часто на фактичному продовженні міських вулиць чи провулків), користувалися сільськими пільгами.
Адже, комусь вигідно, що 16-18-поверхові будинки в Житомирі, на вулиці Ватутіна, будувалися на території... Оліївської сільської ради. Але ж землі сільської ради - це не є населений пункт. Населеним пункт в даній місцевості є Житомир. Хіба що групу будинків вздовж цієї вулиці треба назвати новим населеним пунктом. Але ж це нонсенс! На початку і в кінці - вулиця Ватутіна це - Житомир, а невелика частинка всередині - якась Нью-Оліївка...
Хто на це піде? Ніхто! Але ніхто і не здійснює вже більше тридцяти років жодного кроку для вирішення цієї давно назрілої проблеми. Скільки ще десятиріч це продовжуватиметься, і хто вибачиться перед нашими нащадками за невиправні втрати для міста, що з кожним роком все зростають і зростають?

Георгій МОКРИЦЬКИЙ,
Заслужений журналіст України, Член обласної та міської містобудівних рад, секретар обласної організації Національної Спілки архітекторів України.
газета "Місто" № 3 2007 р.

В Житомире трамвай сошел с рельс, виновник скрылся

В Житомире трамвай сошел с рельс.

Как сообщили в Управлении ГАИ Житомирской области, происшествие случилось в девять утра на пересечении улиц Московской и Котовского.
Автомобиль "жигули" подрезал совершавший поворот трамвай. Чтобы избежать столкновения, женщина-водитель трамвая среагировала своевременно, резко затормозив. Однако одно колесо вагона соскочило с направляющих.
Пассажиры не пострадали, сообщили в ГАИ.
Водитель "жигулей" скрылся, а трамвай еще долго стоял на перекрестке, перекрыв движение транспорта, пока сошедшее с рельса колесо удалось поставить на место, сообщает УНИАН
Ссылка на источник

Житомирский трамвай

Житомирский трамвай

Житомирський трамвай на Wikipedia українською мовою.