В 1880 году многие петербургские газеты напечатали сенсационную информацию:
«22 августа в 12 часов дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона...» Так, впервые в мире большой темно-синий коночный вагон с империалом стал электрическим трамваем. Многолетние опыты талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого увенчались успехом.
Вагон был оборудован электродвигателем и зубчатой передачей, а энергия в двигатель поступала по рельсам от установленного в ближайшем коночном парке генератора.
Испытания продолжались около месяца, и каждый день собирались толпы, чтобы посмотреть на двигавшуюся без лошадей и паровоза конку. Восхищению публики не было предела. Тем не менее, дальше эксперимента дело не пошло. Владельцы конно-железных дорог не желали вкладывать дополнительные капиталы в электрификацию транспорта. Лишь спустя 12 лет — 1 июня 1892 года— началось движение электрических вагонов в Киеве на полуторакилометровой линии Подол — Крещатик, построенной инженером и предпринимателем А. Е. Струве. Сложный рельеф, крутизна уличных подъемов затрудняли использование здесь конок и паровичков — это и побудило прибегнуть к электрической тяге.
Трамваи оказались удобным средством передвижения и стали появляться в Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Екатеринославе, Курске, Витебске, Севастополе, Орле.
В Москве электрические вагоны начали курсировать в 1899 году от Страстной площади (ныне Пушкинская площадь) до Петровского парка. Тогда же трамвайные линии были проложены в Казани. Житомире, Либаве, Кременчуге. К началу XX века электрический трамвай был пущен в 13 городах России, в 47 — он проектировался.
Один за. другим города вводили у себя трамвай, а в Петербурге гнедые, вороные и буланые все еще тащили громоздкие, малопривлекательные вагоны конки, владельцы которой имели монопольное право прокладки линий по улицам. Поэтому первые электрические вагоны побежали здесь по рельсам, уложенным на льду Невы. Этот опыт был повторен и в Нижнем Новгороде, где летом трамваи двигались по плашкоутному мосту, а зимой — по льду Оки. Лишь через 27 лет после изобретения в Петербурге открылось трамвайное движение вт Невского проспекта на Васильевский остров.
Большой вклад в разработку теоретических основ применения электропривода на транспорте и его практическую реализацию внесли русские ученые Б. С. Якоби, Д. А. Лачинов, В. Н. Чиколев, М. О. Доливо-Добровольский, П. Д. Войнаровский, П. К. Войвод, Г. К. Мерчинг, Г. О. Графтио, Я. М. Гаккель, А. Н. Лодыгин и другие.
Трамвайные предприятия требовали новый подвижной состав. Его поставляли отечественные и зарубежные заводы: Коломенский, Мытищинский, Сормовский, Путиловский, Тверской, Русско-Балтийский, «Двигатель», «Феникс», «Сименс и Гальске» и другие. Тогда же начал поставку трамваев в Россию и Пражский вагоностроительный завод (ныне «ЧКД-Татра-Смихов»).
Типы трамвайных вагонов были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Моторные вагоны строились с двумя постами управления и выходами на обе стороны. Старые коночные вагоны переоборудовались в прицепные.
Постоянный ток напряжением 500—600В поступал к вагонам от электростанций через контактную сеть над путями. Но делались попытки обойтись и без проводов. В Петербурге испытывался вагон, питаемый от аккумуляторных батарей. В Екатеринодаре применялись дизель-электрические вагоны, в ряде городов — бензомоторные. Но широкого распространения такой подвижной состав не получил — возить с собой источник энергии оказалось невыгодным, а питание двигателей энергией, передаваемой по проводам, и до сегодняшнего дня наиболее экономично.
С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров. Вагоны состояли из мест первого и второго классов. Первым считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка. Здесь стояли фанерованные диваны, в стены были вмонтированы плафоны и бра, для вентиляции делались опускающиеся окна. Во втором классе — переднем отделении и передней площадке стояли обычные скамейки, освещение было тусклым. Переход из одного отделения в другое во время движения запрещался. Кондукторам проезд внутри вагонов не разрешался.
В годы первой мировой войны трамваи российских городов претерпели существенные изменения. Во многих городах возникли грузовые и санитарные перевозки. Под угрозой оккупации трамвайное хозяйство Кемери в 1915 году было эвакуировано в Старую Руссу, а на базе эвакуированных из Риги трамвайных вагонов в Петрограде в 1916 году открылось движение на первой в России электрической железной дороге от Нарвских ворот до Путиловского завода.
К 1917 году электрический трамвай действовал уже в 40 городах, более чем на 1700 километров одиночного пути протянулись его рельсовые нити, а парк вагонов составил около 4,5 тысяч единиц.
Я. Годес
Комментарии к снимкам.
Иллюстрация 1 – Трамвай на льду Невы (1895-1900). Моторный вагон курсировал на линии Дворцовая пл. - Мытнинская набережная в Петербурге. В течении нескольких сезонов действовали четыре линии, построенные «Товариществом для эксплуатации электричества М.М. Победова и Ко». Токоприемник штанговый, колея – 1067 мм, напряжение – 225 В, скорость – 20 км/час, мест – 20.
Иллюстрация 2 – Вагон Путиловского завода (1896). Моторный вагон на плашкоутном мосту через реку Оку в Нижнем Новгороде. Транспортная система построена к открытию Всеросийской торгово-промышленной и художественной выставки. Построено 14 вагонов. Токоприемник штанговый, колея – 1524 мм, мощность – 1х14,72 кВт, масса – 5,75 т, скорость – 10 км/час, мест: всего – 30, для сидения – 22.
Иллюстрация 3 – Моторный вагон с открытыми площадками на двухосной тележке (1897). Вагоны такого типа эксплуатировались в Елисаветграде, Житомире и других южных городах. Токоприемник штанговый, колея – 1000 мм.
Иллюстрация 4 – Аккумуляторный вагон «новейшей системы» (1899). Единственный экземпляр испытывался на Невском проспекте в Петербурге. В регулярную эксплуатацию не поступил. Аналогичный вагон в это же время испытывался в Москве. Аккумуляторная батарея из 200 элементов емкостью по 16 А.ч. Имела масу 4,9 т.
Иллюстрация 5 – Моторный вагон с открытыми площадками на двухосной тележке (1901). Эксплуатировался в Смоленске. Токоприемник штанговый, колея – 1000 мм.
Иллюстрация 6 – Поезд из открытых вагонов (1904). Эксплуатировался в Тифлисе до 1930-х годов. Токоприемник бугельный, колея – 1000 мм.
Иллюстрация 7 – Моторный вагон на двухосной тележке «венского типа» (1905). Эксплуатировался в Казани. Токоприемник штанговый, колея – 1524 мм, мест для сидения – 22.
Иллюстрация 8 – Моторный вагон на свободных осях (1905). Построен Пражским вагоностроительным заводом для Москвы. Токоприемник бугельный, колея 1524 мм, мощность 2х18,36 кВт, длина – 9,75 м, ширина – 2,13 м, масса – 9,8 т, мест: всего – 40, для сидения – 24.
Иллюстрация 9 – Моторный вагон на одноосных поворотных тележках «нюренбергского типа» (1907). Построен заводом «Бреш» для первой очереди Петербургского трамвая. Токоприемник бугельный, колея – 1524 мм, мощность – 2х25,6 кВт, длина – 8,9 м, ширина – 2,2 , мест: всего – 42, для сидения – 24.
Иллюстрация 10 – Открытый моторный вагон (1909). Построен Усть-Катавским заводом для Екатеринодара. Токоприемник штанговый, колея – 1000 мм, мест: всего -30, для сидения – 24.
Иллюстрация 11 – Моторный вагон на одноосных поворотных тележках Беккера (1911). Эксплуатировался в Харькове. Токоприемник бугельный, колея – 1000 мм, мощность – 2х15 кВт, мест для сидения – 18.
Иллюстрация 12 – Моторный вагон с закрытыми площадками на двухосной тележке (1912). Эксплуатировался в Выборге. Токоприемник бугельный, колея – 1000 мм, мощность 2х35 кВт, длина – 8,7 м, ширина – 2,0 м, масса – 9,4 т, мест: всего – 37, для сидения 16.
Иллюстрация 13 – Курортный трамвай (1912-1915). Курсировал в Камери только летом от вокзала до побережья. Построен заводом «Феникс» в Риге. Токоприемник штанговый, колея – 1000 мм, напряжение – 440 В, мест – 26 в каждом вагоне.
Иллюстрация 14 – Теплоэлектровагон (1912-1914). Моторный вагон пригородного трамвая Екатеринодар – станция Пашковская. Построено 4 экземпляра. Двигатель четырехцилиндровый керосиновый, при запуске переводился на бензин. Мощность – 65,5 л.с., охлаждение – водяное, передача – электрическая постоянного тока, мощность генератора – 54 кВт, мощность тяговых двигателей 2х20,6 кВт, длина 10,9 м, ширина 2,3 м, масса – 16,5 т, скорость – до 30 км, час, мест для сидения – 24.
А задумка похоже такая: новосозданное автотранспортное предприятие работает на карман мэра, троллейбусы списать и порезать на металлолом (туда же и трамвайные рельсы), а на территории ТТУ сделать, например, складские помещения, которые будут сдаваться в аренду.
